Dreiundzwanzigste Flugstunde: Sven

Heute tauchte unvermutet in unserer Flugschüler-WhatsApp-Gruppe das Angebot von Fluglehrer Sven auf, dass er noch ein wenig Zeit für eine Flugstunde habe – zufälligerweise passte das auch mir in den Terminkalender, und so verabredete ich mich mal wieder mit einem für mich neuen Fluglehrer. Das macht Sinn, denn jeder Fluglehrer bringt seinen eigenen Stil mit, achtet auf andere Dinge besonders (die aber allesamt wichtig sind), und gerade von Sven versprach ich mir einiges zur irgendwann einmal anstehenden Prüfung zu hören, da er auch selbst Prüfer ist.

Und nicht genug damit, dass ein anderer Fluglehrer schon vieles anders macht, flogen wir heute auch nicht mit der gewohnten Kilo-Delta, die sich derzeit zur Kontrolle in der Werft befindet, sondern mit der Lima-Papa (D-EPLP). Das ist zwar auch eine Cessna 172, aber die ist besser ausgestattet und stärker motorisiert (was man im Steigflug auch sofort bemerkt!). So verfügt sie nicht nur über edles Ledergestühl, sondern auch über einen Autopiloten, Abgas- und Zylinderkopftemperaturanzeige, eine bessere Lüftung und noch ein paar andere Dinge, die anders sind als in der gewohnten Kilo-Delta.

Nach einem guten Briefing über die Unterschiede zur KD und der gemeinsam durchgeführten Vorflugkontrolle ging es dann los, die Piste 06 war in Betrieb und wir durften noch vor einem Airbus, der vor uns an der Rollbahneinmündung A (sprich: Alpha) sich eingefunden hatte, von der Rollbahneinmündung B (sprich: Bravo) aus auf die Startbahn und los fliegen – dies ersparte uns die ansonsten sicher auftretenden Wirbelschleppen des Airliners, auf die wir dann hätten Acht geben müssen. Die Anweisung des Turms lautete demzufolge aber auch, nach dem Start möglichst früh in eine Linkskurve abzudrehen, damit der Jet ebenfalls starten konnte.

Noch eine Änderung zu den letzten Flugstunden: Es sollten zunächst keine Platzrunden geflogen werden, sondern wir hatten dem Turm mitgeteilt, dass wir über den Pflichtmeldepunkt „November“ gerne aus der Dortmunder Kontrollzone ausfliegen möchten, was wir dann schließlich auch taten, um nördlich der Lippe dann auf 3500 ft zu steigen und dort ein wenig Airwork zu machen. Insbesondere übten wir einerseits den Langsamflug ohne und mit Klappen, überzogen die Maschine und brachten sie wieder unter Kontrolle, flogen 2-Minuten-Kreise (ein Vollkreis dauert, richtig geflogen, exakt diese Zeitspanne). Der erste Vollkreis dauerte bei mir noch 2:30 min, und Sven wies mich darauf hin, dass einerseits in der Prüfung nur zwei Sekunden Abweichung erlaubt seien (sic!), andererseits der Fluglotse im Turm, der mich anweist einen solchen Vollkreis zu fliegen auch damit rechnet, dass ich zwei Minuten dafür benötige und ich seine Planung ansonsten ganz schön durcheinanderbringen könnte. Der nächste Vollkreis gelang mir dann auch auf Anhieb besser, ich legte quasi eine Punktlandung hin. So soll es sein, und Sven schien mir auch zufrieden damit!

Nicht genug des Kreisens: Richtig Laune machten dann die 45-Grad-Kurven! Bewegt man ein Flugzeug mit einer Schräglage von 45 Grad in einer Kurve, wirken auf die Insassen bereits 1,41 g – also fast das 1 1/2-fache der Erdanziehungskraft. Diese Kraft wirkt im Schwerpunkt in Richtung der Hochachse nach unten. Bewegt man nun seinen Arm nach oben, wiegt er scheinbar um die Hälfte des normalen Gewichtes mehr, was man schon deutlich spüren kann. Alles in allem ist das in etwa so wie ein Karussell zu fahren, das man selber steuert – und machte mir einen Riesenspass. Die Schwierigkeit dabei ist es, gleichzeitig die Höhe zu halten, dies geschieht auch mittels richtiger Erhöhung der Drehzahl des Motors, um mehr Leistung zur Verfügung zu haben, um die große Schräglage zu kompensieren. Das ganze machten wir links und rechts herum, im Großen und ganzen stellt das aber keine Schwierigkeit dar. Ich frage mich wie sich wohl 60-Grad-Kurven anfühlen…

Dann begannen wir irgendwann doch mit dem Sinkflug, und nahmen Kurs in Richtung Flughafen. Über den Pflichtmeldepunkt Whisky durften wir in die Kontrollzone einfliegen und durften uns in die Platzrunde einreihen. Abschließend flogen wir noch zwei Platzrunden, bevor wir zur Abschlusslandung ansetzten. Ich hätte auch noch weiter fliegen können, ich war absolut entspannt, locker und dennoch konzentriert – und das, nachdem ich ja jetzt drei Wochen lang nicht mehr geflogen war! Auch machten die Landungen keine größeren Probleme – lediglich die letzte Landung war nicht ganz so, wie sie sein sollte, aber ohne jedoch in irgend einer Weise gefährlich oder materialmordend gewesen zu sein. Ich habe die Maschine schlicht im Schwebeflug immer langsamer werden lassen und bin dabei knapp über dem Boden parallel zur Landebahn geflogen. Irgendwann war die Maschine dann so langsam, dass sich im Prinzip ein Stömungsabriss einstellte und die Cessna auf den Boden plumpste – das kann sie zwar aus dieser Höhe ab, ist aber nicht die feine englische Art und sollte selbstverständlich vermieden werden. Entsprechend fiel das Debriefing durch Sven im Abschluss auch aus – neben einer ganz kurzen falschen Bedienung des Gashebels (Millisekunden, ehrlich…) war diese Landung sein einziger Kritikpunkt. Wie jetzt hier zu lesen nehme ich mir diese Kritik auch zu Herzen und gelobe Besserung!

Wieder am GAT angekommen, wartete dort auch schon Svens nächster Flugschüler Bülent, dem ich noch half die Cessna zu betanken, bevor ich ihm einen angenehmen Flug wünschte und für heute Feierabend machte.