Landung auf dem Flugzeugträger

Die neunundzwanzigster Flugstunde führte mich heute bereits in den frühen Morgenstunden zu einer kurzen Einweisung auf die Landung auf Flugzeugträgern.

Sollte man beispielsweise später einmal bei einem Flug auf einen Drink nach Norderney oder gar Helgoland Probleme bekommen, muss der Pilot wissen, wie er auf einem solchen Schiff notlanden kann – es gilt der alte Luftwaffen-Spruch: „Fehlt der Sprit in deinem Jäger, hilft nur noch der Flugzeugträger!“ Nicht zuletzt um letzte Lücken in der Versorgung mit geeigneten Landeplätzen in der Nordsee zu schaffen plant die EU einen eigenen neuen Flugzeugträger.

Die Flugschule Dortmund chartert deshalb mindestens einmal im Jahr, meist zum 1.4. des Jahres, zu Übungszwecken einen kleinen ehemaligen Begleit-Flugzeugträger der Alliierten aus dem zweiten Weltkrieg, der für einige Stunden seinen Liegeplatz auf dem Hengsteysee findet.

Für den Schulungsflug montierte Fluglehrer Sven zuvor bereits den bei jeder Cessna serienmäßig vorhandenen Fanghaken – auch wenn die Cessna ausgewiesene STOL-Fähigkeiten und gute Bremsen besitzt, ist die Piste auf dem Stahlkoloss doch sehr kurz und der Anflug gestaltet sich auf dem Hengsteysee schwierig. Daher muss im späten Endanflug der am Heck der C172 angebrachte Fanghaken eine der drei Gummitrossen erwischen, damit das Flugzeug rechtzeitig zum stehen kommt – sonst hilft nur beherztes durchstarten!

Klar, dass man als Flugschüler das nicht unbedingt im ersten Anflug gleich hinbekommt, aber bereits beim zweiten Mal gelang es mir in den Gummi einzuhaken – wow, was eine Verzögerung! Nach nicht einmal 100m kommt die Cessna zu stehen, die Lotsen geben zu verstehen das Fluggerät nicht zu verlassen und schieben uns gleich wieder in Richtung des Katapultes. Bereits kurz darauf werden wir wieder in den morgendlichen Himmel des ersten Aprils geschickt…

Achtundzwanzigste Flugstunde: On Top

Heute ginge  es dann auf zur 28. Flugstunde – die erste seit Januar. Fluglehrer Sven rief mich gestern an ob ich Lust hätte – wer hätte das nicht bei dem tollen Wetter! Dortmund meldete CAVOK (Cloud and Visibility OK), Wind 10 Knoten, und mit 18 Grad frühlingshafte Temperaturen. Da macht Fliegen Spaß! Und außerdem sollte es die Lima-Papa sein, die zweite Cessna 172 der Flugschule, die aber viel besser ausgestattet und hübscher und mit einem stärkeren Motor ausgestattet ist als die gute Kilo-Delta – perfekt.

Und da mein Kumpel Jürgen K. aus L. gestern seine praktische Prüfung bestanden hat (nochmal einen fetten GLÜCKWUNSCH an dieser Stelle!!!), bin ich natürlich jetzt heiß darauf auch meine Ausbildung voranzutreiben. Die Anmeldung für die theoretische Prüfung gebe ich am Montag direkt ab.

Also um 13 Uhr hin zum Flughafen, mit Sven zusammen noch schnell den Vogel betankt, gecheckt und ab ging es zu einem Ausflug in das südliche Münsterland.

Grundsätzlich habe ich wohl nichts verlernt, aber wenn man es länger nicht gemacht hat, dann stolpert man doch schon hin und wieder beim funken über die richtige Phrase… aber es war zumindest keine Katastrophe, und Rollkontrolle und Turm meckerten auch nicht. Ich denke auch dass das, wenn ich jetzt wieder des öfteren fliege, sich wieder gibt. Es zeigt mir aber auch dass man nach jeder Winterpause wohl auch wieder etwas üben muss, um keine Verwirrung im Äther zu stiften – das gilt bestimmt auch für fertig gebackene Piloten.

Hier könnt Ihr unsere heutige Route sehen:

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Mitgeloggt habe ich die Tour mit Jeppesen Mobil Fight deck VFR, einem Flugnavigationsprogramm für das iPad.

Auf dem Programm standen heute ein Steigflug auf 7500 Fuß Höhe, über die heute aufgelockerte Bewölkung. Dort ist es viel ruhiger als unterhalb der Wolken, denn hier herrscht keine Thermik mehr, die einen ansonsten bei dem heutigen sonnigen Wetter gut durchschüttelt. Wie man erkennen kann, sind wir auch einige Kurven geflogen: Die erste bei Borkenberge mit 30° Schräglage, die beiden folgenden mit 45° Schräglage – wenn man hier nicht aufpasst wird einem schon mal etwas schwummerig und es dreht sich alles; unter Umständen kann so etwas zu vollständigem Kontrollverlust führen. Wie so vieles ist aber auch dies eine Sache der Gewöhnung – mit der Zeit wird man da wohl auch etwas unempfindlicher.

Des weiteren stand heute ein Langgsamflug auf dem Ausbildungsprogramm. Hierzu nimmt man die Drehzahl auf etwa 1600 U/min zurück und versucht dabei die Höhe zu halten, indem man am Steuerhorn zieht. Bei der Lima-Papa hält man dann eine Geschwindigkeit von 60 Knoten (man gibt dann wider Gas, um die Höhe und Geschwindigkeit zu halten) und ignoriert die Stall-Warnung (Warnung vor Strömungsabriss). Beendet wird der Zustand, indem man das Steuerhorn nach vorne drückt und Vollgas gibt – das Flugzeug nimmt wieder eine normale Fluglage ein.

Nachdem wir uns wieder beim Dortmunder Turm zurückgemeldet hatten, durften wir direkt in den rechten Gegenanflug auf die Piste 24 gehen. Die abschließende Landung hätte mal wieder etwas besser sein können, aber ich schiebe das mal auf die jetzt doch etwas mangende Routine – es war seit Mitte Oktober erst der zweite Flug für mich. etwas häufiger möchte ich demnächst dann doch schon fliegen!

Nach dem Erreichen des GAT konnte ich dann zufrieden die Maschine abstellen. Ein toller Flug ging zu Ende!

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In 7500 Fuß Höhe sieht alles doch sehr klein aus

 

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Blick aus dem Cockpit über die Wolken

 

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Der „Arbeitsplatz“IMG_3823

Zufriedener Flugschüler 🙂

Reif, reif, reif, reif für die Prüfung…

Nachdem mittlerweile schon wieder einige Zeit ins Land gegangen ist, seitdem ich mich das letzte mal hier gemeldet habe, kann ich somit heute vermelden:

Alle Bedingungen zum Ablegen der theoretischen Prüfung habe ich erfüllt. Ausbildungsleiter und Fluglehrer Martin meldet mich jetzt zur theoretischen Prüfung an, für die ich dann in den nächsten Tagen in den freien Minuten weiter büffeln werde.

Unter Druck funktioniere ich irgendwie besser – ich wollte das ja eigentlich schon längst erledigt haben…!!

Jetzt wird es also zum ersten Mal ernst – ich halte Euch auf dem laufenden!

Vorbereitung auf die theoretische Prüfung

Irgendwann muss es ja mal sein: Die theoretische Prüfung steht an. Nach Absprache mit dem Ausbildungsleiter Martin, den ich auch als Fluglehrer und Funkausbilder kennengelernt habe, möchte ich die Prüfung etwa in der zweiten Märzwoche ablegen.

Grundvoraussetzung hierfür sind der bereits bestandene Online-Lehrgang, der 100 Ausbildungsstunden im Selbststudium nachweist, sowie 10 nachfolgende Präsenzunterrichtsstunden, die ich zum Teil bereits geleistet habe und die ich bis dahin komplettiert haben muss.

Die abgeschlossene theoretische Prüfung ist auch für die praktische Ausbildung wichtig, weil ich ansonsten irgendwann nicht mehr weiterkomme und meine entsprechenden Pflichtstunden nicht im Alleinflug durchführen kann. Immer noch möchte ich bis zum Frühsommer meine Lizenz in den Händen halten!

Die Vorbereitung zur theoretischen Prüfung führe ich mit Hilfe der App „iPilot“ durch. Diese enthält alle veröffentlichten Fragen der Prüfung, das sind 75% der möglichen Fragen. Die restlichen 25% bestehen aus Fragen, die nicht veröffentlicht sind. Zum Bestehen der Prüfung muss man in jedem Fach mindestens 75% richtig beantwortet haben. Erreicht man dieses in einem oder mehreren Fächern nicht, kann man diese jedoch bei einem zweiten Prüfungstermin nochmal machen – bis zu vier Versuche sind in jedem Fach möglich. Hat hat dann nicht alle Fächer bestanden, muss die gesamte Prüfung wiederholt werden.

iPilot bildet die entsprechenden Prüfungsfächer ab und ermöglich es, falsch beantwortete Fragen als „Knacknüsse“ zu wiederholen – so oft bis es „sitzt“. Zur Unterstützung nehme ich mir gegebenenfalls noch ein Lehrbuch hinzu ( „Motorflug kompakt“ von Winfried Kassera ist hier das Standardwerk) oder google auch einfach mal danach. So kann das Üben genauso bequem mit dem Tablett auf der Couch stattfinden wie das Schreiben dieses Blogs – oder auf dem Handy im Wartezimmer, der Mittagspause oder wo man ansonsten ein paar Minuten Zeit findet.

Ich hoffe natürlich gleich im ersten Versuch alle Fächer zu bestehen, fände es aber auch nicht schlimm wenn es nicht alle sind, die sofort klappen. Dann kann ich mich ganz entspannt und intensiv auf den Rest vorbereiten.

In jedem Fall werde ich hier berichten, Ihr seid die ersten, die von Erfolg oder Misserfolg erfahrt! 😉

Siebenundzwanzigste Flugstunde: Unverhofft kommt oft!

Der Tag heute versprach bereits am Vormittag an gut zu werden:

Also schob ich meine Termine, und fand mich sogar schon etwas früher als vereinbart am GAT ein, wo ich die freie Zeit mit dem Piloten einer Trinidad TB-20 an der Tankstelle verbrachte und ihn Löcher in den Bauch fragte – die TB 20/21gehört zu meinen Lieblingsmaschinen, und wenn ich mal groß bin bekomme ich sicher auch eine….

Kurz darauf fand sich auch Fluglehrer Sven ein, und nach einer ausgiebigen Vorflugkontrolle stiegen wir in die gewohnte Kilo-Delta ein, eine Cessna 172, das meistverkaufte Flugzeug überhaupt.

Heute sollte es mal wieder Platzrunden geben, denn mein letzter Flug fand ja bereits Mitte Oktober statt, und ich denke Sven wollte sehen, was denn so alles bei mir hängen geblieben war, und wo ich Fertigkeiten verlernt habe. So enttäuschte ich ihn nur ein wenig, denn das Aufsetzen beim ersten Touch & Go hätte durchaus sanfter geschehen dürfen – hier zeigten sich mal wieder die Nehmerqualitäten der Cessna…. dennoch war der Rest völlig in Ordnung, angefangen beim Start über den Steigflug, Höhe halten in der Platzrunde und Einteilung der Landung. So auch in der zweiten Runde, deren Aufsetzen etwas sanfter war, aber auch noch Entwicklungspotenzial bot. Um es vorweg zu nehmen: Die Landungen wurden zunehmend besser, und so trainierten wir in der dritten Runde das Landen ohne Klappen (klappte aber trotzdem gut), und in der vierten Platzrunde hatte Sven, der im Gegenanflug auffällig in der Tasche hinter den Sitzen herumnestelte, eine neue Gemeinheit für mich parat: Ein Klebepad, das er mit auf den Höhenmesser klebte. Toll. Und ein zweites, welches auf das GPS-Navi klebte, so dass ich auch hier die Höhe nicht mehr ablesen konnte. In der Platzrunde ist solch ein Höhenmesser ganz gut dazu zu gebrauchen um zu kontrollieren, ob die Einteilung der Landung passt, oder ob man zu hoch oder zu niedrig hereinkommt (heute flog ich häufig zu hoch an, was zum Teil aber sicher auch an der tief stehenden Sonne lag, die im Endanflug genau auf der Piste stand und ordentlich blendete, trotz Sonnenbrille). Ich sollte, so Sven, mal mein Gefühl und Popometer bemühen, den Landeanflug einzuteilen.

Immerhin blieb mit ja die Geschwindigkeitsanzeige, so dass ich nicht zu langsam werden konnte, was ja leicht mit einem Strömungsabriss und nachfolgendem Absturz vom Luftfahrzeug quittiert werden kann. Und so schwebte ich zwar etwas zu hoch, aber langsam und sicher über der Piste 24 aus, und nach erreichen des Bodens startete ich durch.

Links im Bild Sven, kurz bevor er die Klebepads auf die Instrumente pappte. Ich finde das Diabolische leuchtet bereits ein wenig in seinen Augen…

Ich hatte nicht mit Svens Gemeinheit gerechnet, der mir sofort nach dem Abheben das Klebepad vom Höhenmesser auf den Fahrtmesser versetzte. Nun also die Geschwindigkeit nach Gefühl – okay…. er wird wissen was er da tut. Aber was soll ich sagen? Auch diese Runde klappte, und wir setzten relativ sanft auf der Piste auf. Zwischendurch gab es eine kurze Irritation, als der Turm uns anstatt „Piste 24 frei zum aufsetzen und durchstarten“ die Piste 24 zur Landung freigab – den Fehler aber sofort nach unserer Bestätigung selbst bemerkte und korrigierte. Überhaupt die Lotsen auf dem Turm und der Rollkontrolle hier in Dortmund: Allesamt nette Leute, die auch meine noch zahlreichen Fehler geflissentlich ignorieren und scheinbar immer gut gelaunt sind!Eine weitere Runde sollte es werden, ich sollte ohne Gas landen. Hier machte aber der Turm uns einen Strich durch die Rechnung: Aus irgendeinem Grund wollte er uns nicht in der Platzrunde haben und wies uns an, nacheinander die Pflichtmeldepunkte November und Whisky anzufliegen, und danach erst wieder in den rechten Gegenanflug einzudrehen, um diesen auch noch wegen des landenden Rettungshubschraubers zu verlängern – der abschließende Quer- und Endanflug war also nicht der Standard, aber auch kein Beinbruch. Dennoch teilte ich ihn mir zu hoch ein und landete ein gutes Stück hinter der Schwelle, was zwar kein Vergehen ist, aber auch nicht unbedingt das Ziel. Bei kürzeren Landebahnen kann so etwas natürlich zum Problem werden, bei den 2000 Metern, die Dortmund bietet, eher nicht.

In der Nachbesprechung zeigte Sven sich insgesamt zufrieden, und stellte mit meinen baldigen ersten Alleinflug in Aussicht – ich bin ja mal gespannt. Am Samstag soll es wieder in die Luft gehen.

Online-Unterricht abgeschlossen

Lang genug hat es ja gedauert: Seit März kämpfte ich mich mit mal mehr, mal weniger (und das deutlich öfter…) eifrig durch die Selbstlernphase der Theorie. Nachdem insgesamt 15 Online-Examen zu den verschiedensten Themen der Fliegerei zu bestehen waren, muss ich nun noch am Präsenz-Unterricht teilnehmen und mich auf die „richtige“ Theorieprüfung vorbereiten. Angepeilt ist ein Termin Ende Januar/Anfang Februar…. bei dem derzeitigen Wetter bleibt auch nicht viel anderes übrig, denn zwei vereinbarte Flugstunden mit Fluglehrer Sven mussten wegen des Wetters wieder gecancelt werden.

Und ganz unter uns: Fliegen macht deutlich mehr Spaß als büffeln. Leider lässt es sich nicht vermeiden…

Kleine Simulatorstunde

Heute fand sich etwas Zeit, um mit Fluglehrer Sven eine knappe Stunde im Simulator zu verbringen. Klar, das ist kein „richtiges“ fliegen, aber es gibt einem die Möglichkeit Verfahren zu üben, zwischendurch das Flugzeug einmal „anzuhalten“ und Sachverhalte zu erklären.

Wir widmeten uns also heute nochmals der Navigation mittels VOR. Hierzu nahmen wir die Anflugkarte des Flughafens Dortmund zur Hand, wo wir im Simulator auch starten wollten.

In den Anflugkarten sind Richtungen und Frequenzen der unterschiedlichen benachbarten VORs eingezeichnet, mit deren Hilfe man auch ohne Sicht allein mittels der Instrumente navigieren kann.

Im der Cessna sieht das dazugehörige Instrument wie oben gezeigt aus. Ist man zu weit links vom gewünschten Gleitpfad so liegt der mittlere Strich links der Mittellinie, ist man zu weit rechts liegt der Strich rechts der Mittellinie. Befindet man sich auf dem Weg zum VOR-Funkfeuer, so erhält man im Instrument die Anzeige „TO“, hat man das Funkfeuer überflogen und befindet sich bereits dahinter wechselt diese Anzeige auf „FROM“. Somit ist man in der Lage auch auf einen solchen Pfad einzukurven und das entsprechende Funkfeuer anzufliegen.

Praktisch, oder? Und alles ganz ohne GPS!