Sechsundzwanzigste Flugstunde: Funknavigation

Heute ging es mit Fluglehrer Sven zunächst auf einen kleinen Rundflug, den wir mit Hilfe des VOR in Hamm und in Marl-Loemühle durchführen wollten.

Nach dem Start flogen wir also über den Pflichtmeldepunkt N aus der Kontrollzone Dortmund. Wir stellten unseren Steuerkurs von 18 Grad auf das Hammer VOR ein (hier findet man mehr Infos dazu: https://de.m.wikipedia.org/wiki/Drehfunkfeuer) und erreichten dieses nach etwa 8 Minuten Flug. Weiter ging es mit einer Linkskurve, die uns auf einen Kurs von 237 Grad brachte, den wir exakt eine Minute lang einhielten, und darauf hin so lange den Kurs auf 207 Grad zu ändern, um den „Leitstrahl“ zu schneiden bzw. zu treffen und dann diesem zu folgen.

Kurz vor Marl Wochen wir wieder von unserem Kurs ab, um in die Marler Platzrunde einzuschwenken. Wir meldeten uns bei Marl Info an und teilten unsere Absicht mit, eine Durchstartübung zu fliegen. Sven wies mich in die Platzrunde ein, und ich bekam den Landeanflug eigentlich auch ganz gut hin. Kurz vor dem Abfangen kam von Sven das Kommando „Durchstarten!“, und ich schob den Gashebel auf Vollgas, die Vergaservorwärmung auf Kalt, und brachte die Maschine wohl zu sehr in den Horizontalflug, denn obwohl diesmal das zurückfahren der Landeklappen gut war, genügte es dem gestrengen Sven nicht, so dass wir eine weitere Runde drehten und die Übung wiederholten. Dieses Mal war es dann wohl auch alles gut, und wir verabschiedeten und von Marl Info wieder in Richtung Dortmund.

Hier flogen wir noch drei Platzrunden, bevor wir zur Abschlusslandung ansetzten. Sowohl die Einteilung des Anflugs als auch die Landungen selbst, die ich sämtlich selbstständig durchführte, fanden Svens Zustimmung, und er bestätigte mir dass meine erste Soloplatzrunde wohl nicht mehr so lange auf sich warten lassen wird… einerseits freue ich mich darauf, andererseits sitze ich dann wirklich alleine im Flugzeug, ohne Backup auf dem Beifahrersitz, und da ist natürlich auch etwas Bammel davor… aber bevor die mich da loslassen werden sie wohl sicher sein dass ich das auch schaffe!

Ach ja, ich möchte nicht vergessen einen der wichtigsten von Svens Kritikpunkten heute auch noch zu erwähnen: Bei der Vorflugkontrolle vernachlässige ich regelmäßig die Kontrolle des Seitenruders (also die Pedale)… auch hier gelobe ich Besserung, versprochen!

Nachtrag: Heute war ein sehr netter Fluglotse auf dem Dortmunder Turm, der auch gerne mit uns ein wenig geflachst hat, als es gegen Abend im Äther ruhiger wurde. Ich fand das sehr sympathisch! Falls Du hier mitliest: Natürlich hätte ich noch weiter fliegen können, aber die Pflicht am Boden rief… 😉

Fünfundzwanzigste Flugstunde: Martin

Unverhofft kommt oft, und es ergab sich am Wochenende, dass ein weiterer Fluglehrer für heute ein Zeitfenster für eine Flugstunde frei hatte – also buchte ich.

Martin ist für mich kein Unbekannter, denn ich kannte ihn schon von der Funkausbildung und den Theoriestunden her, und man läuft sich bisweilen auch so über den Weg. Als Fluglehrer für die Praxis war es heute aber eine Premiere für uns.

Auf dem Zettel stand sowohl ein wenig Airwork, als auch ein paar Platzrunden, und so startete ich über die Piste 24, um in einer Rechtskurve in Richtung Norden abzubiegen und den Pflichtmeldepunkt W (sprich: Whisky) aus der Dortmunder Kontrollzone auszufliegen.

Das spannendste daran war für mich: Bekomme ich den Flugfunk diesmal wirklich fehlerfrei hin? Denn Martin ist ja nicht nur Fluglehrer, sondern im Hauptberuf auch Fluglotse – da fällt jeder noch so kleine Fehler auf, und diese Blöße wollte ich mir noch geben! Um es kurz zu machen: Alles war okay, es gab diesbezüglich keine Beanstandungen, auch Verlängerungen des Gegenanflugs, Meldung von Sichtungen anderer Flugzeuge etc. waren in Ordnung.

Nachdem wir auf 2500 ft. gestiegen waren und Schloss Cappenberg überflogen hatten begannen wir mit unseren Übungen: Vollkreise links und rechts, Langsamflug mit 75 ktas, sinken und steigen mit dieser Geschwindigkeit, Vollkreise mit dieser Geschwindigkeit. Martin hielt mich dazu an, das Seitenruder mehr zu benutzen, denn ich neige dazu nur mit den Querrudern zu steuern – was aufgrund des negativen Wendemoments zu einem gewissen Schaukeln des Flugzeugs führt. Zum Schluss der Flugstunde bekam ich das auch langsam in meinen Kopf… und es fliegt sich auch deutlich besser so!

Der zweite Teil der Flugstunde sollte aus Platzrunden bestehen. Über den Pflichtmeldepunkt N (sprich: November) durften wir wieder in die Kontrollzone einfliegen und in den rechten Queranflug zur Piste 24 gehen.

Und nun nahm das Elend seinen Lauf: Die ersten beiden Landungen gelangen mir (nett umschrieben) suboptimal…. ich fing die Maschine viel zu früh ab, dementsprechend hart setzte die Cessna auf (was mir ehrlich leid tat!). Die folgenden Landungen gelangen deutlich besser, aber solch einen Mist habe ich schon länger nicht mehr zusammengestoppelt… Martin versuchte zwar im Debriefing tröstende Worte zu finden, dennoch ärgert mich das doch sehr. Unnötige Fehler eben!

Die Durchstart-Übung gelang ganz gut, auch wenn ich die Klappen wieder etwas zu weit eingefahren hatte (auch da muss ich besser drauf achten!), das darauf folgende Landen und Starten ohne Klappen war hingegen recht gut, und auch die Abschlusslandung stimmte. Insgesamt mal wieder eine lehrreiche Stunde für mich, die mir aber auch zeigte, dass sich noch eine Menge Luft nach oben ist – auch im übertragenen Sinne.

Vierundzwanzigste Flugstunde: Ziellandeübung

Eigentlich ist der Titel der 24. Flugstunde nicht ausreichend, denn wir haben sehr viel mehr gemacht!

Gleich zu Beginn zog mir Fluglehrer Sven den Gashebel raus – der Motor lief also nur im Standgas und erzeugte keinen Vortrieb. Simuliert wird hier ein Motorausfall beim Start des Flugzeugs, was auch viel wahrscheinlicher ist als mitten im Reiseflug, da gerade beim Start plötzlich die volle Motorleistung angerufen wird.

Wichtig in dieser Situation ist: Sofort die Nase runter um Fahrt aufzunehmen, danach nach einer geeigneten Landemöglichkeit umsehen (Wiese, Acker,..). Wird die Nase nicht unmittelbar nach unten genommen droht sofortiger Strömungsabriss und somit ein Absturz.

Nach zwei entspannten Platzrunden, eine Landung davon ohne Klappen (sehr gut!), inklusive Drehung der Piste von 24 auf 06 flogen wir dann über den Pflichtmeldepunkt E (sprich: Echo) aus der Dortmunder Kontrollzone heraus und nahmen Kurs auf Arnsberg EDLA. Diesen Flugplatz kannte ich ja schon von einem Ausflug mit Florian und wusste um seine etwas versteckte Lage in einem Wald auf einem Hügel. Die Landebahn folgt dem Hügelverlauf, und man hat bisweilen den Eindruck auf einen Berg zuzufliegen, wenn man sich im Endanflug befindet. Außerdem ist sie nur knapp halb so lang wie in Dortmund und auch deutlich schmaler – nun, man kann nicht überall einen Verkehrsflughafen erwarten!

In Arnsberg wollten wir Go-Arounds üben, also den Abbruch der Landung und durchstarten. Hier wird beispielsweise eine nicht geräumte Piste simuliert, oder eine andere plötzlich auf der Landebahn auftretende Störung die einen an einer sicheren Landung hindert.

Hier ist es wichtig sofort Vollgas zu geben, die Vergaservorwärmung auf kalt zu stellen und stufenweise die Klappen einzufahren, während man umgehend in einen Steigflug übergeht. Bei unserer ersten Runde war Sven die Bedienung des Gases und der Vorwärmung zu zögerlich, so dass wir die Übung nach einer Platzrunde in Arnsberg wiederholten. Dieses Mal passte Gas- und Vorwärmungsbedienung, die Klappen fuhr ich aber zu schnell ein… ich denke das werde ich beizeiten wiederholen dürfen.

Nach dem zweiten Go-Around nahmen wir wieder Kurs auf den Pflichtmeldepunkt E, um wieder in die Dortmunder CTR einzufliegen. Wir kündigten unsere Landung als Ziellandeübung aus 2500 ft Höhe an, was der Turm auch genehmigte.

In diesem Fall wird dann doch der Motorausfall im Reiseflug simuliert. Im Ernstfall sucht man nach einer geeigneten Landemöglichkeit und teilt sich seinen Landeanflug entsprechend ein – ohne Motorleistung. Hier übernahm Sven überwiegend die Maschine. Im Endanflug hatten wir immer noch viel zu viel Höhe, und so zeigte er mir auch wie man mit Slippen schnell viel Höhe abbauen kann: Man tritt das Seitenruder (in diesem Fall) rechts und lenkt die Querruder nach links. Dadurch schiebt das Flugzeug nun seitlich nach vorne, was den Widerstand deutlich erhöht und wodurch dann schnell Höhe abgebaut wird. Kurz vor dem Aufsetzen wird der Slip wieder ausgeleitet und man landet ganz normal.

Nachdem wir unten waren forderte uns der Turm auf rasch abzurollen, der nächste Flieger saß uns also bereits im Nacken… dieser Aufforderung kamen wir natürlich umgehend nach. Auf dem Weg zum GAT dann noch die Anweisung die Position zu halten (also anzuhalten und zu warten), da der Polizeihubschrauber dringend raus musste – auf nach Köln, wo heute ein Kleinasiatischer Potentat eine Moschee einweihen sollte. Abschießend am GAT angekommen gab es für mich wieder ein Debriefing, damit ich auch verinnerliche was ich alles so falsch gemacht habe 😉

Es war wieder ein entspannender Flug bei wenig Wind und Thermik – so macht fliegen wirklich viel Spaß!

Dreiundzwanzigste Flugstunde: Sven

Heute tauchte unvermutet in unserer Flugschüler-WhatsApp-Gruppe das Angebot von Fluglehrer Sven auf, dass er noch ein wenig Zeit für eine Flugstunde habe – zufälligerweise passte das auch mir in den Terminkalender, und so verabredete ich mich mal wieder mit einem für mich neuen Fluglehrer. Das macht Sinn, denn jeder Fluglehrer bringt seinen eigenen Stil mit, achtet auf andere Dinge besonders (die aber allesamt wichtig sind), und gerade von Sven versprach ich mir einiges zur irgendwann einmal anstehenden Prüfung zu hören, da er auch selbst Prüfer ist.

Und nicht genug damit, dass ein anderer Fluglehrer schon vieles anders macht, flogen wir heute auch nicht mit der gewohnten Kilo-Delta, die sich derzeit zur Kontrolle in der Werft befindet, sondern mit der Lima-Papa (D-EPLP). Das ist zwar auch eine Cessna 172, aber die ist besser ausgestattet und stärker motorisiert (was man im Steigflug auch sofort bemerkt!). So verfügt sie nicht nur über edles Ledergestühl, sondern auch über einen Autopiloten, Abgas- und Zylinderkopftemperaturanzeige, eine bessere Lüftung und noch ein paar andere Dinge, die anders sind als in der gewohnten Kilo-Delta.

Nach einem guten Briefing über die Unterschiede zur KD und der gemeinsam durchgeführten Vorflugkontrolle ging es dann los, die Piste 06 war in Betrieb und wir durften noch vor einem Airbus, der vor uns an der Rollbahneinmündung A (sprich: Alpha) sich eingefunden hatte, von der Rollbahneinmündung B (sprich: Bravo) aus auf die Startbahn und los fliegen – dies ersparte uns die ansonsten sicher auftretenden Wirbelschleppen des Airliners, auf die wir dann hätten Acht geben müssen. Die Anweisung des Turms lautete demzufolge aber auch, nach dem Start möglichst früh in eine Linkskurve abzudrehen, damit der Jet ebenfalls starten konnte.

Noch eine Änderung zu den letzten Flugstunden: Es sollten zunächst keine Platzrunden geflogen werden, sondern wir hatten dem Turm mitgeteilt, dass wir über den Pflichtmeldepunkt „November“ gerne aus der Dortmunder Kontrollzone ausfliegen möchten, was wir dann schließlich auch taten, um nördlich der Lippe dann auf 3500 ft zu steigen und dort ein wenig Airwork zu machen. Insbesondere übten wir einerseits den Langsamflug ohne und mit Klappen, überzogen die Maschine und brachten sie wieder unter Kontrolle, flogen 2-Minuten-Kreise (ein Vollkreis dauert, richtig geflogen, exakt diese Zeitspanne). Der erste Vollkreis dauerte bei mir noch 2:30 min, und Sven wies mich darauf hin, dass einerseits in der Prüfung nur zwei Sekunden Abweichung erlaubt seien (sic!), andererseits der Fluglotse im Turm, der mich anweist einen solchen Vollkreis zu fliegen auch damit rechnet, dass ich zwei Minuten dafür benötige und ich seine Planung ansonsten ganz schön durcheinanderbringen könnte. Der nächste Vollkreis gelang mir dann auch auf Anhieb besser, ich legte quasi eine Punktlandung hin. So soll es sein, und Sven schien mir auch zufrieden damit!

Nicht genug des Kreisens: Richtig Laune machten dann die 45-Grad-Kurven! Bewegt man ein Flugzeug mit einer Schräglage von 45 Grad in einer Kurve, wirken auf die Insassen bereits 1,41 g – also fast das 1 1/2-fache der Erdanziehungskraft. Diese Kraft wirkt im Schwerpunkt in Richtung der Hochachse nach unten. Bewegt man nun seinen Arm nach oben, wiegt er scheinbar um die Hälfte des normalen Gewichtes mehr, was man schon deutlich spüren kann. Alles in allem ist das in etwa so wie ein Karussell zu fahren, das man selber steuert – und machte mir einen Riesenspass. Die Schwierigkeit dabei ist es, gleichzeitig die Höhe zu halten, dies geschieht auch mittels richtiger Erhöhung der Drehzahl des Motors, um mehr Leistung zur Verfügung zu haben, um die große Schräglage zu kompensieren. Das ganze machten wir links und rechts herum, im Großen und ganzen stellt das aber keine Schwierigkeit dar. Ich frage mich wie sich wohl 60-Grad-Kurven anfühlen…

Dann begannen wir irgendwann doch mit dem Sinkflug, und nahmen Kurs in Richtung Flughafen. Über den Pflichtmeldepunkt Whisky durften wir in die Kontrollzone einfliegen und durften uns in die Platzrunde einreihen. Abschließend flogen wir noch zwei Platzrunden, bevor wir zur Abschlusslandung ansetzten. Ich hätte auch noch weiter fliegen können, ich war absolut entspannt, locker und dennoch konzentriert – und das, nachdem ich ja jetzt drei Wochen lang nicht mehr geflogen war! Auch machten die Landungen keine größeren Probleme – lediglich die letzte Landung war nicht ganz so, wie sie sein sollte, aber ohne jedoch in irgend einer Weise gefährlich oder materialmordend gewesen zu sein. Ich habe die Maschine schlicht im Schwebeflug immer langsamer werden lassen und bin dabei knapp über dem Boden parallel zur Landebahn geflogen. Irgendwann war die Maschine dann so langsam, dass sich im Prinzip ein Stömungsabriss einstellte und die Cessna auf den Boden plumpste – das kann sie zwar aus dieser Höhe ab, ist aber nicht die feine englische Art und sollte selbstverständlich vermieden werden. Entsprechend fiel das Debriefing durch Sven im Abschluss auch aus – neben einer ganz kurzen falschen Bedienung des Gashebels (Millisekunden, ehrlich…) war diese Landung sein einziger Kritikpunkt. Wie jetzt hier zu lesen nehme ich mir diese Kritik auch zu Herzen und gelobe Besserung!

Wieder am GAT angekommen, wartete dort auch schon Svens nächster Flugschüler Bülent, dem ich noch half die Cessna zu betanken, bevor ich ihm einen angenehmen Flug wünschte und für heute Feierabend machte.

Zweiundzwanzigste Flugstunde: 100 Landungen und Durchstarten

Heute ging es bei insgesamt bewölktem Himmel zur vorerst letzten Flugstunde vor meinem Urlaub. Gleich die erste Landung war schon meine hundertste insgesamt – angesichts der etwa hunderttausend Landungen meines Fluglehrers natürlich nur eine sehr geringe Zahl!

Auf dem Plan standen heute wieder Platzrunden und anstatt der vorletzten Landung eine Durchstart-Übung. Durchstarten kann notwendig werden wenn bspw. ein Flugzeug doch länger auf der Startbahn verweilt als der Turm es zuvor angenommen hat und somit eine Landung unmöglich macht. In diesem Fall ist die Vorgehensweise die, dass man zuerst Vollgas gibt und die Vergaservorwärmung ausschaltet, um anschließend die Klappen auf Startkonfiguration zu stellen. Man weicht dann der Startbahn aus (in der Regel nach links), behält die Bahn im Blick und setzt dann in einer Platzrunde fort

Heute klappte auch das funken, kein Anranzer von der netten Person rechts neben mir wegen groben Unfugs…

Auch meine Landungen haben heute gut geklappt, so dass Christof meinte dass es nun nur noch so bleiben müsse… irgendwie stört der Urlaub nun fast. Aber ich werde schon nicht alles verlernen!

Einundzwanzigste Flugstunde: Business as usual

Heute ging es mit Christof zur 21. Flugstunde. Auf dem Plan standen wie immer Platzrunden. Anders als bei meiner letzten Flugstunde gab es zumindest auch zu Beginn kaum Wind, es war aber bei weitem nicht so heiss und so hatten wir heute auch kaum Thermik, die uns durchschütteln konnte.

Später frischte der Wind aber ein wenig auf, so dass wir 6-7 Knoten Seitenwind aus nördlichen Richtungen hatten. Insgesamt aber war es ein angenehmer Flug, bei dem es auch mit dem Funken klappte und inklusive der Abschlusslandung insgesamt sieben Landungen hinlegten – zusammengenommen sind es für mich jetzt schon 99 Landungen, und ich merke wie mir das immer besser gelingt.

Montag soll es dann, Wetter vorausgesetzt, zu meiner 100. Landung gehen.

Zwanzigste Flugstunde: Turbulenzen

Heute, so dachte ich, wird das echt eine leichte Flugstunde. Die Kühltürme der umliegenden Kraftwerke ließen ihren Dampf senkrecht nach oben ab, der Windsack hing schlaff herunter, und Martin auf dem Turm gab an, dass es keinen Wind gäbe.

Ok, beim Start merkte man dann doch, dass ein wenig Wind schon nicht schlecht gewesen wäre, denn die Steigleistung war miserabel. Die Platzrundenhöhe errichten wir eigentlich erst im Gegenanflug. Und so wie der Start war, gestaltete sich auch der Landeanflug nicht so prickelnd, denn die Thermik packte ein ums andere mal zu und ließ den Endanflug kaum kalkulierbar werden – mal war man etwas zu hoch, mal kam man zu flach herein.

Nach der zweiten Platzrunde wechselte die Piste von der 06 auf die 24, wir schwenkten mit einer entsprechenden Rechtskurve in den entgegengesetzten Gegenanflug und setzten zur Landung an. Im späten Endanflug, schon über der Piste, passierte es dann: Eine Windhose, die natürlich so nicht zu sehen war, griff unter unsere rechte Tragfläche (und nur unter die rechte), hob diese an und ließ und bei einer Geschwindigkeit von nur noch um die 80 Knoten in eine Schräglage von ca. 45 Grad kommen – eine Situation, die für mich völlig unvermutet und plötzlich kam und in der ich im Nachhinein froh war dass Christof neben mir saß und geistesgegenwärtig und richtig reagierte und blitzschnell das Ruder übernahm (was ich auch intuitiv ihm augenblicklich überließ). So kamen wir dann doch gut wieder auf die Erde. Dennoch starteten wir noch zwei mal durch und setzten unsere Platzrunden fort – bange machen gilt nicht! Die immer stärker und häufiger auftretenden Turbulenzen ließen es uns danach aber dann gut sein lassen und die Flugstunde mit einer langen Abschlusslandung abschließen.

Aufgrund der Turbulenzen gerieten die Landungen leider nicht so weich wie in der letzten Flugstunde, waren aber akzeptabel. Was diesmal wirklich mal geklappt hat war endlich das funken – wird ja auch Zeit! Ob es an Martin lag, der wieder auf dem Turm sass…? 😉

Morgen soll es, etwas geringere Turbulenzen vorausgesetzt, weiter gehen….