Lennox

Zum 16. Geburtstag des Sohnes eines guten Freundes schenkte ich diesem einen kleinen Rundflug über Dortmund, sowie einen kleinen Bogen in Richtung Münsterland. Leider war das Wetter nicht so gut, als dass sich ein weiterer Ausflug gelohnt hätte, außerdem war meine Zeit ein wenig begrenzt.

Und so hatten wir insgesamt nur eine gute halbe Stunde, die den Berufswunsch meines jungen „Copiloten“ aber verfestigte: Pilot will er werden, und so ist seine Lieblingsbeschäftigung derzeit auch der Microsoft Flugsimulator, für den er sich entsprechendes Zubehör zu seinem Geburtstag gewünscht hatte.

Bei seinem ersten Flug mit einer Einmotorigen stand natürlich Sightseeing auf dem Programm, und so fotografierte Lennox viel, und natürlich hielt er auch für ein Stück des Weges mal das Ruder – Höhe und Kurs hatte er dabei super im Griff!

Der Fußball-Tempel!

Und so durfte ich heute jemanden mit dem Virus „Fliegen“ infizieren – gern geschehen!

Nachtrag 13.04.21: Das finde ich nun wirklich klasse! Ein wirklich nettes „Dankeschön‘ und eine süße Überraschung! Danke, Lennox!

Vierte Nachtflugstunde: Mordversuch

Neulich schrieb ich in einem sozialen Netzwerk, dass fliegen mit das schönste ist, was man tun kann. Ist es auch nach wie vor. Aber manche Menschen scheinen anderen das nicht zu gönnen.

Eigentlich hätte ich an dieser Stelle von einem wundervollen Nachtflug rund um den Flughafen Dortmund geschrieben, zunächst mit Fluglehrer Sven B., dann von meinen fünf Solo-Platzrunden bei Nacht, meinem ersten Alleinflug zu dieser Tageszeit. Etwas besonderes für jeden Piloten. ich hätte von dem Hochgefühl gesprochen, das einen beseelt, auch diese Stufe des Könnens erreicht zu haben, von dem Glück, das man dabei empfindet.

Statt dessen möchte ich von dem niederträchtigen Etwas berichten, das meinte, im Queranflug meiner ersten Soloplatzrunden von Unna aus mit einem Laserpointer blenden zu wollen. In einer Phase höchster Konzentration, nämlich der Vorbereitung auf die anstehende Landung und Einkurven in den Endanflug, meinte dieses völlig verblödete, hirnlose Arschloch mit seinem Laserspielzeug meine Sicht nehmen zu müssen, wohl in der Absicht, dass ich danach eine Bruchlandung aus mehreren hundert Metern Höhe hinlege. Gottlob hat er mich nicht voll erwischt und die Blendung währte nur kurz, trotzdem habe ich die nachfolgende Landung ziemlich verkackt (die anderen waren dann wieder besser). Trotzdem dauert es eine Weile, bis die Augen sich nach solch einem Lichtblitz wieder an die Dunkelheit gewöhnt haben, man Instrumente und Umgebung wieder vernünftig wahrnimmt.

Wie (im besten Falle) geistig minderbemittelt oder (im schlimmeren Falle) wieviel kriminelle Energie muss solch ein nachgemachter Mensch besitzen, um solch eine Tat zu verüben? Was geht in solch einem Kopf vor, vorausgesetzt ein EEG würde überhaupt noch irgend einem Ausschlag zeigen?

Wie ich später noch im Funk erfuhr war ich wohl nicht der einzige Pilot, der von diesem Heckenpenner aufs Korn genommen wurde; auch andere Piloten berichteten wohl von der Laserattacke.

Ich kann nur hoffen, dass solche miesen Typen erwischt und zur Rechenschaft gezogen werden ; ich stehe jederzeit als Zeuge zur Verfügung. So etwas sollte nicht frei herumlaufen!

So, jetzt geht es mir besser.

PS: Heute, ein Tag später…. Man sehe mir die Kraftausdrücke nach, der Eindruck war noch sehr frisch.

Ich habe heute Anzeige gegen Unbekannt erstattet.

Winds of Change – Platzrunden in Dortmund bei Nacht

Nachdem der Ausflug nach Düsseldorf bereits ein Highlight in meiner Nachtflugausbildung war, sollte es heute mit „profanen“ Platzrunden in Dortmund weitergehen.

Allerdings wehte heute ein recht munteres Lüftchen, und damit es nicht zu einfach wird, kam dieser Wind aus nördlichen Richtungen und stand somit genau quer auf der Bahn. Meine Landeübungen sollte ich also bei ordentlichem Crosswind tätigen.

Bange machen gilt aber nicht, und so starteten wir zunächst auf der Piste 24 in Richtung Dortmund. Vollgas und los!

D-EFKD, Piste 24, Start frei!

Nach zwei Rechtsplatzrunden kam dann die Anweisung, die nächste Platzrunde links herum zu fliegen Und da sich auch der Wind etwas weiter in Richtung Nordost gedreht hatte, wurde auch anstatt der 24 die Piste 06 in Betrieb genommen. Wir erhielten also die Anweisung, im Gegenanflug zu drehen und die nächste Landung in die entgegengesetzte Richtung auszuführen. Danach ging es mit Rechtsplatzrunden weiter, diesmal immer auf die 06.

Man kann das Gefühl bei Nacht zu fliegen schwerlich beschreiben. Schon bei Tag ist es ein unglaubliches Gefühl von Freiheit; Nachts ist das nochmal geiler. Man muss es erlebt haben, um da mitreden zu können!

Ich möchte auch gar nicht mehr so viele Worte verlieren. Nachfolgend noch die beiden letzten Anflüge und die Abschlusslandung, in 4K-Qualität!

Muss ich erwähnen, dass die Kommunikation wieder in Englisch erfolgte…? Naja, ich bin ja mittlerweile Kummer gewohnt – nicht wahr, Sven B.?

Übrigens – ich lese gerne Kommentare, hier und auf YouTube!

Nachtflugqualifikation: Düsseldorf

Heute ging es weiter mit meiner Nachtflugausbildung!

Diesmal ging es nach Düsseldorf, wo ein Tiefanflug auf dem Plan stand, um dann nach Dortmund zurückzukehren. Insgesamt sollte die Übung wieder ca. eine Stunde in Anspruch nehmen.

Da Nachtflüge grundsätzlich einen eingereichten und akzeptierten Flugplan voraussetzen, gab ich also heute zum ersten mal allein zwei Flugpläne auf: Einen für den Hinflug, und einen für den Rückflug.

Bestätigter Flugplan

Nach dem Check der Maschine ging es dann auch sofort los. Neuerung: Fluglehrer Sven B. informierte den Martin M. auf dem Turm, dass der Flugschüler Peter S. den Funk heute in englischer Sprache absolvieren möchte. Peter S. wusste davon zwar nichts, war aber folgsam wie immer…

Rollhalt Piste 24

Der Wind hatte sich zum Abend hin etwas gelegt, er war am Nachmittag noch mit Sturmböen durchsetzt. Jetzt aber ging es eigentlich, ich denke mein erster Nachtflug mit wirklichem Mistwetter hat da etwas abgehärtet. Heute war das also eher ein Kindergeburtstag… wenn auch auf Englisch.

Die Route führte von Dortmund über das Bottrop-NDB-Funkfeuer BOT und dann über den Pflichtmeldepunkt November des Flughafens Düsseldorf, über den wir in die Düsseldorfer Kontrollzone einfliegen wollten.

Wir meldeten uns bei Langen Info an und teilten unsere Absichten mit; weiteres Interesse an uns bestand von Seiten der Fluglotsin aber nicht, und so baten wir kurz vor Erreichen von November dann darum, den Düsseldorfer Turm rufen zu dürfen, was umgehend genehmigt wurde. Letzterer teilte uns mit, dass wir den Flughafen auch direkt anfliegen dürften und nicht zuerst über November fliegen müssten, was natürlich eine willkommene Abkürzung war.

Wir flogen mit ca. 100 Knoten (etwa 185 km/h), also alles was die alte Cessna hergibt, und bekommen dann den Funkspruch vom Düsseldorfer Lotsen, dass wir jetzt aber „bitte nicht mehr viel langsamer werden sollen“… wir gaben uns natürlich die allergrößte Mühe dem Folge zu leisten, und überflogen anweisungsgemäss die befeuerte Piste 23L entlang dem hellerleuchteten Vorfeld des Flughafen – siehe Video. Man kann sich das in etwa so vorstellen, als wenn man bei Gegenwind mit einer vollbeladenen Ente aufgefordert wird, aus dem Windschatten eines Vierzigtonners herauszuziehen, um diesen dann „zügig“ zu überholen…

Tiefanflug EDDL

Zurück ging es dann wieder über November, dann aber nach Anweisung diesmal des Langen-Radarlotsen direkt auf Dortmund zu. So konnten noch einige schöne Aufnahmen vom „BVB-Tempel“ und vom „Florian“, dem Dortmunder Fernsehturm, gemacht werden.

Nach der diesmal recht guten Landung meinerseits rollten wir ab, informierten den Turm über unser Erreichen des GAT und sagten „good night and bye-bye“ zu Martin M. auf dem Turm.

Leider wird es nun immer recht spät dunkel, und der Dortmunder Flughafen muss bereits um 22 Uhr schließen. Ob und wie ich meine Nachtflugausbildung fortsetzen kann, müssen wir jetzt erst einmal sehen – ansonsten müssen wir auf den Herbst warten. Aber es gibt ja noch vieles weiteres zu erfliegen, über das ich Euch hier berichten kann!

Language Proficiency: Number One

Nachdem Corona mir in die Parade gefahren war, sprich: Die Prüfung zum ICAO-Sprachlevel 4, der zum Funken in englischer Sprache notwendig ist, Ende Ja ist abgesagt wurde, konnte ich also heute meine Sprachkenntnisse unter Beweis stellen.

Durchgeführt habe ich das bei LTO (Karin Schmidt, Kontaktdaten am Ende des Berichts).

Wie bereits bei den Übungsabenden starteten wir mit 12 Audiodateien in englischer Sprache, die Bezug zur allgemeinen oder gewerblichen Luftfahrt hatten. Hierzu gab es dann jeweils drei Fragen, von denen eine richtig war und angekreuzt werden musste. 75 % der Fragen mussten richtig beantwortet werden, also waren drei Fehler erlaubt. Wie erlaubte ich mir zwei falsche Antworten – ein gutes Pferd springt nicht (wesentlich) höher als es muss…

Der zweite Teil der Prüfung bestand wiederum aus einem Bild mit Bezug zur Luftfahrt, anhand dessen ein Gespräch entwickelt wurde. Hier achteten die beiden Prüfer auf Wortschatz, Aussprache, Grammatik und auch Verständnis und bewerteten dies. Insgesamt dauerte dieser Teil etwa 20 Minuten

Danach dann das erleichternde Ergebnis: ICAO Lv. 4 bestanden!

Und warum die w eins? Nun, ich war tatsächlich der erste Prüfling, der seine Language Proficiency befindet LTO abgelegt hat!

Der Prüfling mit den beiden Prüfern nach erfolgreichem Abschluss

Wer Interesse hat selbst die Sprachprüfung abzulegen: Ich kann LTO nur empfehlen!

Kontakt: LTO Karin Schmidt, Marderweg 31, 58454 Witten, TEL. 0172 9412503

Mitternachtssuppe

Hatte ich die Theorie für meine NVFR-Berechtigung (Nachtsichtflug) bereits via Online-Unterricht absolviert, hinderten mich die Coronaschutzverordnungen zwar nicht am Fliegen oder an einem Differenztraining, wohl aber an Nacht-Flugstunden. Cleveres Kerlchen, das Virus, wenn es Tag von Nacht und Training von Schulung unterscheiden kann…

Heute konnte es dann endlich weitergehen, nachdem uns letzte Woche das Wetter auch noch einen Strich durch die Rechnung gemacht hatte und einen Sturm geschickt hatte. Heute sollte es zwar auch nicht besonders toll werden, aber fliegbar.

Start in die Nacht auf Piste 24

Unser Plan sah vor, in Dortmund zu starten, über Whisky aus der Kontrollzone auszufliegen, dann über das HMM-VOR in Richtung Münster-Osnabrück zu fliegen, dort ein Touch & Go zu absolvieren und wieder über November nach Dortmund zurückzukehren. Entsprechende Flugpläne gaben wir auf, denn Nachts darf nur mit gültigem Flugplan geflogen werden.

Soweit der Plan.

Der Plan war aber leider scheiße.

Denn nachdem wir gestartet waren mussten wir bemerken, dass a) die allgemeine Wolkenuntergrenze über dem Münsterland tiefer war als am Platz in Dortmund, und b) etliche Schauerfelder sich dort bewegten und ein (legales) Durchkommen nach Münster unmöglich machten. Nach kurzer Absprache mit Langen Radar, an das wir vom Dortmunder Turm übergeben worden waren, flogen wir zunächst zum BOT-NDB, da es uns in erster Linie darauf ankam, Nachtflugzeit und somit entsprechende Erfahrung zu sammeln.

Von dort wollten wir einen weiteren Versuch unternehmen, um auf der Rückseite der Regenfront vielleicht doch noch nach Münster zu kommen, denn das Regenradar auf Sven‘s iPad machte uns hier entsprechende Hoffnung, sagte uns auf der anderen Seite aber auch, dass eine sofortige Rückkehr nach Dortmund jetzt im Augenblick nicht eine so gute Idee sei…

Also nahmen wir erst einmal groben Kurs auf Borkenberge, jedoch mussten wir nach einigen Minuten Flug leider sehen, dass wir nichts sehen – wir saßen in einer fetten Wolke. Lehrbuchmässig flohen wir eine Umkehrkurve von 180 Grad, kletterten sicherheitshalber noch einige hundert Fuß, um nicht einen Kraftwerkskamin oder ähnliches in seinem Winterschlaf zu stören und teilten der Freundlichen Stimme von Langen Radar mit, dass wir nun doch bereit wären, den direkten Rückzug nach Dortmund anzutreten. Die Dame gab uns das Heading (den Kompass-Steuerkurs), und heimwärts ging es!

Ab nach Hause….

Wir umkurvten noch das Lünener Kraftwerk und die künstliche Wolke aus dem Kühlturm, und der Flughafen Dortmund wurde mit seinen Lichtern in der Ferne bereits sichtbar.

Wir meldeten uns beim Turm an, und der (ebenfalls sehr freundliche!) Fluglotse ließ uns einen Direktanflug auf die Piste 06 durchführen, denn die Bahnrichtung hatte sich mittlerweile geändert.

Die abschließende Landung gelang so lala, war aber für die erste Nachtlandung recht anständig.

Sven ließ mich dann noch ein wenig „Groundwork“ machen: Um zu demonstrieren, wie schlecht man die gelben Leitlinien sehen kann, wenn diese nicht befeuert werden, bat er darum einen Backtrack zur rückwärtigen Rollbahneinmündung machen zu dürfen, was auch genehmigt wurde (derzeit ist auf den Flughäfen echt wenig los, traurig!). Von dieser Seite aus ist die Rollbahnbefeuerung dann nicht zu sehen. Und tatsächlich, die Leitlinien sind wirklich im Schein des Taxi-Scheinwerfers kaum zu erkennen. So könnte das aber auch auf einem kleineren Flugplatz aussehen, in Dortmund sind wir vermutlich ein Stück weit verwöhnt

Insgesamt wieder eine neue Erfahrung, viele neue Eindrücke und noch eine Menge zu lernen. Wenn das Wetter es zulässt, geht es nächste Woche Donnerstag weiter….

Henryk

Ende des vergangenen Jahres lernte ich Henryk kennen., der bislang immer nur im Simulator geflogen war und sich nun den Traum vom „richtigen“ fliegen erfüllen wollte.

Leider kommt er im Augenblick aufgrund der „Corona-Maßnahmen“ nicht dazu, da nicht mit einem Fluglehrer ausbildungsmäßig geflogen werden darf. Mit allen anderen Piloten geht das jedoch völlig gefahrlos… also buchte ich uns eine Maschine, damit er wenigstens schon einmal in die Luft kommt!

Professioneller Look: Henryk S.
Start in Dortmund

Ursprünglich hatte ich einen Flug in Richtung des HMM-VOR geplant und von dort weiter nach Bielefeld, jedoch lagen noch recht dichte Wolken in ca. 1800 ft über dem Münsterland, so dass ich mich entschloss, a) das „Loch vom Dienst“ dazu zu nutzen über die Wolken zu steigen und b) das Flugziel auf grobe Richtung Sauerland zu ändern. wir setzen also unseren Flug in etwa 4000 ft Höhe fort mit Kurs 180 Grad.

On Top
Möhnesee

Die Strecke führte uns über den Möhnesee und weiter bis zum Sorpesee.

Sorpesee bei bester Sicht
Richtige Entscheidung: Wolkenloser Himmel
Flug über den Sorpesee

Dennoch war es dann auch schon wieder Zeit, zum Heimatflughafen zurückzukehren.

Hatte uns anderer Verkehr bis dahin völlig unbehelligt gelassen, bekamen wir vom Dortmunder Turm beim Anflug auf den Pflichtmeldepunkt Sierra, über den wir von Süden her wieder in die Kontrollzone zur Landung einfliegen wollten, den Hinweis, dass die D-EFJA der Flugschule sich ebenfalls auf diesem Kurs befand. Der sehr nette Pilot der JA quittierte die Annäherung jedoch damit, das er noch einen Vollkreis fliegen wolle, somit war jegliche Gefahr gebannt. Dankeschön dafür!

Landeanflug Piste 06

Und so ging es kurz darauf schon wieder in den Landeanflug. Leider geriet die Landung selbst nicht so weich wie beabsichtigt, kurz vor dem Aufsetzen drehte sich der Vogel etwas – dennoch reichte die Landung aus, denn, wie mein ehemaliger Fluglehrer Florian W. zu sagen pflegte: „Sie war gut genug, denn wir leben ja noch!“ 😬

Ruppige Landung

Alles in allem ein sehr, sehr schöner Flug mit einem hoffentlich zufriedenen Passagier, den ich gerne jederzeit wieder mitnehme! Aber ich hoffe natürlich auch, dass er nun bald selbst ans fliegen kommt. Denn eigentlich spricht da meiner Meinung nach nichts gegen.

Alle Bilder und Videos mit freundlicher Genehmigung von Henryk S.

Stormy weather

Also, wenn es nach mir gegangen wäre und ich hätte alleine fliegen sollen: Ich hätte verweigert. No way.

Crosswind auf der Bahn

So aber wusste ich Fluglehrer Sven B. neben mir, mit über 2400 Landungen und als Berufspilot wohl gut genug gewappnet, mit dem „lauen Lüftchen“ umzugehen.

Der Wind stand im 90-Grad-Winkel auf der Bahn, was schon beim Start großen Spaß versprach, was auch gehalten wurde. Die N1138Y war wie ein scheuendes Pferd und mehr ein Spielball der Elemente als ein kontrolliertes Luftfahrzeug, jedenfalls für einen Rookie wie mich. Und so war ich froh die Unterstützung von Sven zu haben.

Garmin G950

Ziel war es, die letzte Einheit der „Familiarization“ mit dem G950 abzuleisten. Und so zeigte die Technik, was sie zu leisten vermag: Der weitere Flug verlief, automatisch in Höhe, Lage und Kurs vom System gemanagt, relativ entspannt.

Blick aus 2000 ft.

Als wir, schon auf dem Rückweg, noch einmal in die Nähe eines Regenschauers kam, stieß aber auch der Autopilot an seine Grenzen. Die Böen waren heftig, und man musste doch kräftig eingreifen und das Fluggerät wieder auf Kurs bringen.

Schauerwetter mit kräftigen Böen

Das EFIS zeigte uns Windgeschwindigkeiten von bis zu 42 kt an – also etwa 78 km/h, am Boden nahezu Sturmgeschwindigkeit.

Die Landung in Dortmund war dementsprechend spannend – obwohl hier „nur“ 13 kt Seitenwind angesagt wurden. Denn dazwischen fegten auch immer wieder Böen über die Piste.

Schlussendlich habe ich nun meine Berechtigung, auch mit EFIS UND SOMIT AUCH die N1138Y allein zu fliegen. Auch dieser Flug war lehrreich, wie jeder davor (und vermutlich danach auch wieder). Solch ein Wetter sollte man mal erlebt haben, denn es kann einem ja auch trotz sorgfältiger Flugvorbereitung einmal passieren, in schlechtes Wetter zu geraten – dann hat man so etwas schon einmal mitgemacht. Trotzdem werde ich das versuchen zu vermeiden…

Glascockpit: Einweisung in das Garmin G1000 Teil 2

Trotz Coronaschutzverordnung kann man etwas für seine Weiterbildung tun: Ein Differenztraining ist keine Schulung, und so ist es auch nicht verboten, sich praktisch in die Benutzung des Garmin G1000 (oder wie hier Garmin G950) einweisen zu lassen. Die Situation wäre zwar im Prinzip auch nichts anderes, wenn wir eine Nachtflugschulung machen würden, denn da sitzen Fluglehrer und Flugschüler auch – in unserem Fall – in einer 172er Cessna, aber das Virus kann das schließlich genau unterscheiden…

Also ging es heute nicht mit der gewohnten DEFKD in die Luft, sondern mit der neueren und besser ausgestatteten N1138Y, einer Cessna 172 SP. Diese hat auch gleich ein paar PS mehr, was für eine anständigere Steigleistung sorgt, über Ledergestühl und Autopiloten verfügt und insgesamt etwas mehr Chic hat.

Die wichtigste Ausstattung ist natürlich das Garmin G950, das einem den üblichen „Uhrenladen“ ersetzt und überzusätzliche Features verfügt. Im Simulator hatten wir das ja schon geübt, nun ging es in natura los.

Arbeitsplatz in der N1138Y

Im Prinzip gibt es nicht so schrecklich viel zu berichten. Das Fluggerät fliegt sich ganz famos, ist wesentlich bequemer und offeriert mit dem Autopiloten und vielen zusätzlichen Features ein enormes Plus an Komfort. Das Ding fliegt sich fast von selbst – nein, nicht fast, sondern auch tatsächlich. Unser Weg führte uns automatisch zum Hamm-VOR, von dort aus ein Richtung Soest EDLZ, drehten in der Nähe des Möhnesees wieder zurück zum Hamm-VOR, von dort in Richtung Marl EDLM, und wir kürzten dann bereits ab Lüdinghausen ab zurück nach Dort und EDLW, wo wir noch nach einem Touch & Go noch eine weitere Platzrunde flogen und dann unsere Reise schon wieder ein Ende hatte.

Pilot unter Coronabedingungen…
Möhnesee bei Sonnenuntergang

Zwischendurch variierten wir unsere Flughöhe, meldeten uns bei FIS an, um mal einen andern Squak einzustellen, und spielten ordentlich mit dem Möglichkeiten des EFIS (Electronic Flight Instrument System) herum. Ich glaube dass man damit sehr bequem auch weitere Strecken absolvieren kann – und andererseits die Gefahr birgt, den klassischen „Uhrenladen“ zu vergessen (oder vergessen zu wollen).

Landung in Dortmund mit Befeuerung der Landebahn

Insgesamt war dies mal wieder ein tolles Erlebnis, und ich habe wieder etwas gelernt. nächste Woche, entsprechendes Wetter vorausgesetzt, geht es nochmal mit Instruktor in die Luft, danach sollte das auch alleine gehen!

PS: Das war mein 100. Beitrag hier – hätte nicht gedacht dass das mal so viel wird!

Bielefeld gibt es nicht…

Dieser seit Jahren durch das Internet geisternde Witz scheint sich für Andy M. und mich irgendwie zu bewahrheiten, denn eigentlich sollte dieser Bericht hier „Airfield Hopping Teil 2“ heißen.

Doch fangen wir vorne an. Vor einigen Tagen beschlossen Andy und ich also, für heute die Kilo-Delta zu chartern, um den Rest unserer Rundreise zu absolvieren. Der Wetterbericht versprach Kaiserwetter, und er hielt Wort.

Für unsere erste Etappe verabredeten wir uns mit unserem ehemaligen Mitschüler und Freund Jürgen K. und seiner Lebensgefährtin P. in Borkenberge, um mal wieder ein wenig zu quatschen und etwas Fliegerlatein auszutauschen. Andy sollte auf den ersten beiden Etappen wieder PIC sein, ich übernahm wieder den Funk. Dort war bereits sehr viel los, man kann kaum dazu sich bei Borkenberge Info anzumelden, so sehr war die Frequenz und damit auch die Platzrunde belegt. Kein Wunder nach dem schlechten Wetter der letzten Wochen! Da will natürlich jeder Flieger auch in die Luft.

Der Weg nach Borkenberge führt über Schloß Cappenberg

Irgendwann aber gelang es mir „dazwischenzufunken“, und Andy kurvte in die Platzrunde ein. Im Endanflug dann ein Funkspruch eines am Rollhalt stehenden Flugzeuges…: „Da ist ja glaube ich keiner mehr im Endanflug, ich rolle mal auf die Bahn..!“ Schnell drückte ich die Sprechtaste und bemerkte: „DeltakilodeltaistimEndanflugPistenullsieben!“ – was jener Pilot glücklicherweise auch mitbekam und sofort bestätigte zu warten. Somit konnten wir beruhigt landen. Jürgen hat unseren Anflug sogar im Video festgehalten:

Endanflug mit DEFKD in EDLB

Nach der Landung fanden wir Jürgen an der Tankstelle, da er die günstigen Preise hier am Platz nutzen wollte – wie man im Bild sieht war er nicht der einzige!

DEHHU an Tankstelle in EDLB

Nach einem schnellen Kaffee beschlossen wir weiterzufliegen, Bielefeld stand ja auf dem Plan. Wir stiegen in die KD ein, Andy startete den Motor, und plötzlich hörte ich im Funk die vertraute Stimme von Reinhard K., der just in diesem Moment etwa 10 Minuten vom Platz entfernt sich im Anflug auf Borkenberge befand – auch Reinhard weiß um die günstigen Spritpreise hier. Ich bat Andreas also, doch noch etwas zu bleiben, diesem Wunsch kam er natürlich nach.

DEFRL bei der Landung in EDLB

Ganz zufällig scheint dieses Treffen aber nicht gewesen zu sein, denn vor einigen Tagen hatte ich Reinhard er Email davon erzählt, dass wir nach Borkenberge wollte, um unsere Tour fortzusetzen. Ich vermute einmal eine gewisse Absicht dahinter, dass er „zufällig“ dort auftauchte!

Dennoch konnten wir nicht all zu lange bleiben, denn unsere Charterzeit war nur begrenzt, und Andreas hatte im Anschluss noch eine Einweisung in das G1000 bei Fluglehrer Sven B. gebucht, die Zeit lief uns davon. Also in die Maschine, Motor an und ab auf den Taxiway…. dachten wir. Der aufgeweichte Boden und eine mangelnde Geländegängigkeit der Cessna hinderten uns daran, die Wiese zu verlassen und auf den Asphalt zu kommen. Nach einigen Versuchen, auch mit Vollgas, auf den festen Untergrund zu gelangen, stoppten wir den Motor und versuchten es mit schieben. Reinhard und ein weiterer Helfer eilten noch herbei, und mit vereinten Kräften schoben wir die 172er auf den festen Untergrund. Wie der nette unbekannte Helfer bemerkte, waren wir aber wohl auch nicht die ersten mit diesem Problem heute…

Jürgen K. startete mit seiner HU direkt vor uns, und wir waren dann auch endlich wieder in der Luft. Nachdem wir allerdings auf die Uhrzeit sahen war uns schon fast klar dass wir, sollten wir es bei Bielefeld schaffen, wir dort allenfalls einen Tiefanflug würden machen können, für eine Landung mit Bezahlen der Landegebühren und Pilotenwechsel (wie geplant) sah es eher finster aus.

Es war sogar schon so spät, dass wir über Gütersloh sogar schon abdrehten, um noch wieder rechtzeitig nach Dortmund zurückzukommen. Und so konnten wir wieder einmal das Ziel Bielefeld nicht erreichen – und hoffen dies beim nächsten Versuch endlich zu tun…. das Wetter soll ja insgesamt langsam besser werden.

Kilo-Delta und Andy M. in „schwerem Gelände“