Vorbereitung auf die theoretische Prüfung

Irgendwann muss es ja mal sein: Die theoretische Prüfung steht an. Nach Absprache mit dem Ausbildungsleiter Martin, den ich auch als Fluglehrer und Funkausbilder kennengelernt habe, möchte ich die Prüfung etwa in der zweiten Märzwoche ablegen.

Grundvoraussetzung hierfür sind der bereits bestandene Online-Lehrgang, der 100 Ausbildungsstunden im Selbststudium nachweist, sowie 10 nachfolgende Präsenzunterrichtsstunden, die ich zum Teil bereits geleistet habe und die ich bis dahin komplettiert haben muss.

Die abgeschlossene theoretische Prüfung ist auch für die praktische Ausbildung wichtig, weil ich ansonsten irgendwann nicht mehr weiterkomme und meine entsprechenden Pflichtstunden nicht im Alleinflug durchführen kann. Immer noch möchte ich bis zum Frühsommer meine Lizenz in den Händen halten!

Die Vorbereitung zur theoretischen Prüfung führe ich mit Hilfe der App „iPilot“ durch. Diese enthält alle veröffentlichten Fragen der Prüfung, das sind 75% der möglichen Fragen. Die restlichen 25% bestehen aus Fragen, die nicht veröffentlicht sind. Zum Bestehen der Prüfung muss man in jedem Fach mindestens 75% richtig beantwortet haben. Erreicht man dieses in einem oder mehreren Fächern nicht, kann man diese jedoch bei einem zweiten Prüfungstermin nochmal machen – bis zu vier Versuche sind in jedem Fach möglich. Hat hat dann nicht alle Fächer bestanden, muss die gesamte Prüfung wiederholt werden.

iPilot bildet die entsprechenden Prüfungsfächer ab und ermöglich es, falsch beantwortete Fragen als „Knacknüsse“ zu wiederholen – so oft bis es „sitzt“. Zur Unterstützung nehme ich mir gegebenenfalls noch ein Lehrbuch hinzu ( „Motorflug kompakt“ von Winfried Kassera ist hier das Standardwerk) oder google auch einfach mal danach. So kann das Üben genauso bequem mit dem Tablett auf der Couch stattfinden wie das Schreiben dieses Blogs – oder auf dem Handy im Wartezimmer, der Mittagspause oder wo man ansonsten ein paar Minuten Zeit findet.

Ich hoffe natürlich gleich im ersten Versuch alle Fächer zu bestehen, fände es aber auch nicht schlimm wenn es nicht alle sind, die sofort klappen. Dann kann ich mich ganz entspannt und intensiv auf den Rest vorbereiten.

In jedem Fall werde ich hier berichten, Ihr seid die ersten, die von Erfolg oder Misserfolg erfahrt! 😉

Siebenundzwanzigste Flugstunde: Unverhofft kommt oft!

Der Tag heute versprach bereits am Vormittag an gut zu werden:

Also schob ich meine Termine, und fand mich sogar schon etwas früher als vereinbart am GAT ein, wo ich die freie Zeit mit dem Piloten einer Trinidad TB-20 an der Tankstelle verbrachte und ihn Löcher in den Bauch fragte – die TB 20/21gehört zu meinen Lieblingsmaschinen, und wenn ich mal groß bin bekomme ich sicher auch eine….

Kurz darauf fand sich auch Fluglehrer Sven ein, und nach einer ausgiebigen Vorflugkontrolle stiegen wir in die gewohnte Kilo-Delta ein, eine Cessna 172, das meistverkaufte Flugzeug überhaupt.

Heute sollte es mal wieder Platzrunden geben, denn mein letzter Flug fand ja bereits Mitte Oktober statt, und ich denke Sven wollte sehen, was denn so alles bei mir hängen geblieben war, und wo ich Fertigkeiten verlernt habe. So enttäuschte ich ihn nur ein wenig, denn das Aufsetzen beim ersten Touch & Go hätte durchaus sanfter geschehen dürfen – hier zeigten sich mal wieder die Nehmerqualitäten der Cessna…. dennoch war der Rest völlig in Ordnung, angefangen beim Start über den Steigflug, Höhe halten in der Platzrunde und Einteilung der Landung. So auch in der zweiten Runde, deren Aufsetzen etwas sanfter war, aber auch noch Entwicklungspotenzial bot. Um es vorweg zu nehmen: Die Landungen wurden zunehmend besser, und so trainierten wir in der dritten Runde das Landen ohne Klappen (klappte aber trotzdem gut), und in der vierten Platzrunde hatte Sven, der im Gegenanflug auffällig in der Tasche hinter den Sitzen herumnestelte, eine neue Gemeinheit für mich parat: Ein Klebepad, das er mit auf den Höhenmesser klebte. Toll. Und ein zweites, welches auf das GPS-Navi klebte, so dass ich auch hier die Höhe nicht mehr ablesen konnte. In der Platzrunde ist solch ein Höhenmesser ganz gut dazu zu gebrauchen um zu kontrollieren, ob die Einteilung der Landung passt, oder ob man zu hoch oder zu niedrig hereinkommt (heute flog ich häufig zu hoch an, was zum Teil aber sicher auch an der tief stehenden Sonne lag, die im Endanflug genau auf der Piste stand und ordentlich blendete, trotz Sonnenbrille). Ich sollte, so Sven, mal mein Gefühl und Popometer bemühen, den Landeanflug einzuteilen.

Immerhin blieb mit ja die Geschwindigkeitsanzeige, so dass ich nicht zu langsam werden konnte, was ja leicht mit einem Strömungsabriss und nachfolgendem Absturz vom Luftfahrzeug quittiert werden kann. Und so schwebte ich zwar etwas zu hoch, aber langsam und sicher über der Piste 24 aus, und nach erreichen des Bodens startete ich durch.

Links im Bild Sven, kurz bevor er die Klebepads auf die Instrumente pappte. Ich finde das Diabolische leuchtet bereits ein wenig in seinen Augen…

Ich hatte nicht mit Svens Gemeinheit gerechnet, der mir sofort nach dem Abheben das Klebepad vom Höhenmesser auf den Fahrtmesser versetzte. Nun also die Geschwindigkeit nach Gefühl – okay…. er wird wissen was er da tut. Aber was soll ich sagen? Auch diese Runde klappte, und wir setzten relativ sanft auf der Piste auf. Zwischendurch gab es eine kurze Irritation, als der Turm uns anstatt „Piste 24 frei zum aufsetzen und durchstarten“ die Piste 24 zur Landung freigab – den Fehler aber sofort nach unserer Bestätigung selbst bemerkte und korrigierte. Überhaupt die Lotsen auf dem Turm und der Rollkontrolle hier in Dortmund: Allesamt nette Leute, die auch meine noch zahlreichen Fehler geflissentlich ignorieren und scheinbar immer gut gelaunt sind!Eine weitere Runde sollte es werden, ich sollte ohne Gas landen. Hier machte aber der Turm uns einen Strich durch die Rechnung: Aus irgendeinem Grund wollte er uns nicht in der Platzrunde haben und wies uns an, nacheinander die Pflichtmeldepunkte November und Whisky anzufliegen, und danach erst wieder in den rechten Gegenanflug einzudrehen, um diesen auch noch wegen des landenden Rettungshubschraubers zu verlängern – der abschließende Quer- und Endanflug war also nicht der Standard, aber auch kein Beinbruch. Dennoch teilte ich ihn mir zu hoch ein und landete ein gutes Stück hinter der Schwelle, was zwar kein Vergehen ist, aber auch nicht unbedingt das Ziel. Bei kürzeren Landebahnen kann so etwas natürlich zum Problem werden, bei den 2000 Metern, die Dortmund bietet, eher nicht.

In der Nachbesprechung zeigte Sven sich insgesamt zufrieden, und stellte mit meinen baldigen ersten Alleinflug in Aussicht – ich bin ja mal gespannt. Am Samstag soll es wieder in die Luft gehen.

Online-Unterricht abgeschlossen

Lang genug hat es ja gedauert: Seit März kämpfte ich mich mit mal mehr, mal weniger (und das deutlich öfter…) eifrig durch die Selbstlernphase der Theorie. Nachdem insgesamt 15 Online-Examen zu den verschiedensten Themen der Fliegerei zu bestehen waren, muss ich nun noch am Präsenz-Unterricht teilnehmen und mich auf die „richtige“ Theorieprüfung vorbereiten. Angepeilt ist ein Termin Ende Januar/Anfang Februar…. bei dem derzeitigen Wetter bleibt auch nicht viel anderes übrig, denn zwei vereinbarte Flugstunden mit Fluglehrer Sven mussten wegen des Wetters wieder gecancelt werden.

Und ganz unter uns: Fliegen macht deutlich mehr Spaß als büffeln. Leider lässt es sich nicht vermeiden…

Kleine Simulatorstunde

Heute fand sich etwas Zeit, um mit Fluglehrer Sven eine knappe Stunde im Simulator zu verbringen. Klar, das ist kein „richtiges“ fliegen, aber es gibt einem die Möglichkeit Verfahren zu üben, zwischendurch das Flugzeug einmal „anzuhalten“ und Sachverhalte zu erklären.

Wir widmeten uns also heute nochmals der Navigation mittels VOR. Hierzu nahmen wir die Anflugkarte des Flughafens Dortmund zur Hand, wo wir im Simulator auch starten wollten.

In den Anflugkarten sind Richtungen und Frequenzen der unterschiedlichen benachbarten VORs eingezeichnet, mit deren Hilfe man auch ohne Sicht allein mittels der Instrumente navigieren kann.

Im der Cessna sieht das dazugehörige Instrument wie oben gezeigt aus. Ist man zu weit links vom gewünschten Gleitpfad so liegt der mittlere Strich links der Mittellinie, ist man zu weit rechts liegt der Strich rechts der Mittellinie. Befindet man sich auf dem Weg zum VOR-Funkfeuer, so erhält man im Instrument die Anzeige „TO“, hat man das Funkfeuer überflogen und befindet sich bereits dahinter wechselt diese Anzeige auf „FROM“. Somit ist man in der Lage auch auf einen solchen Pfad einzukurven und das entsprechende Funkfeuer anzufliegen.

Praktisch, oder? Und alles ganz ohne GPS!

Zwischenspiel in Bonn

Leider hat mich eine private Angelegenheit im letzten Monat veranlasst, meine weitere Ausbildung ein wenig ruhen zu lassen – ich verspreche aber dass es bald weitergeht!

Heute daher nur ein kurzer Zwischenbericht von einer privaten „Weiterbildung“.

Bereits vor einiger Zeit legte ich mir das Jeppesen mobile Flight Deck VFR zu, da ich ja beabsichtige nach der Ausbildung zunächst zu chartern und ich so mein eigenes Navi auf dem Kniebrett immer mitnehmen kann.

Jeppesen bietet eine Kartenabdeckung für ganz Europa und die USA an, wobei ich mich für das Europa-Paket entschieden habe.

Ein befreundeter Pilot benutzt dies ebenso, und so traf ich mich heute mit ihm, um mir endlich einmal eine erste Einweisung in die App geben zu lassen – ein absolut empfehlenswerter Schritt, wenn man zuvor noch keine Flugplanung mit einem Flugnavi auf dem iPad ist durchgeführt hat!

Ohne an dieser Stelle zu sehr ins Detail gehen zu wollen (vielleicht später einmal): Ich bin sicher keinen Fehlkauf getätigt zu haben und freue mich darauf das System bald auch einmal anwenden zu können. Hoffentlich hält sich das Wetter noch ein wenig….

Sechsundzwanzigste Flugstunde: Funknavigation

Heute ging es mit Fluglehrer Sven zunächst auf einen kleinen Rundflug, den wir mit Hilfe des VOR in Hamm und in Marl-Loemühle durchführen wollten.

Nach dem Start flogen wir also über den Pflichtmeldepunkt N aus der Kontrollzone Dortmund. Wir stellten unseren Steuerkurs von 18 Grad auf das Hammer VOR ein (hier findet man mehr Infos dazu: https://de.m.wikipedia.org/wiki/Drehfunkfeuer) und erreichten dieses nach etwa 8 Minuten Flug. Weiter ging es mit einer Linkskurve, die uns auf einen Kurs von 237 Grad brachte, den wir exakt eine Minute lang einhielten, und darauf hin so lange den Kurs auf 207 Grad zu ändern, um den „Leitstrahl“ zu schneiden bzw. zu treffen und dann diesem zu folgen.

Kurz vor Marl Wochen wir wieder von unserem Kurs ab, um in die Marler Platzrunde einzuschwenken. Wir meldeten uns bei Marl Info an und teilten unsere Absicht mit, eine Durchstartübung zu fliegen. Sven wies mich in die Platzrunde ein, und ich bekam den Landeanflug eigentlich auch ganz gut hin. Kurz vor dem Abfangen kam von Sven das Kommando „Durchstarten!“, und ich schob den Gashebel auf Vollgas, die Vergaservorwärmung auf Kalt, und brachte die Maschine wohl zu sehr in den Horizontalflug, denn obwohl diesmal das zurückfahren der Landeklappen gut war, genügte es dem gestrengen Sven nicht, so dass wir eine weitere Runde drehten und die Übung wiederholten. Dieses Mal war es dann wohl auch alles gut, und wir verabschiedeten und von Marl Info wieder in Richtung Dortmund.

Hier flogen wir noch drei Platzrunden, bevor wir zur Abschlusslandung ansetzten. Sowohl die Einteilung des Anflugs als auch die Landungen selbst, die ich sämtlich selbstständig durchführte, fanden Svens Zustimmung, und er bestätigte mir dass meine erste Soloplatzrunde wohl nicht mehr so lange auf sich warten lassen wird… einerseits freue ich mich darauf, andererseits sitze ich dann wirklich alleine im Flugzeug, ohne Backup auf dem Beifahrersitz, und da ist natürlich auch etwas Bammel davor… aber bevor die mich da loslassen werden sie wohl sicher sein dass ich das auch schaffe!

Ach ja, ich möchte nicht vergessen einen der wichtigsten von Svens Kritikpunkten heute auch noch zu erwähnen: Bei der Vorflugkontrolle vernachlässige ich regelmäßig die Kontrolle des Seitenruders (also die Pedale)… auch hier gelobe ich Besserung, versprochen!

Nachtrag: Heute war ein sehr netter Fluglotse auf dem Dortmunder Turm, der auch gerne mit uns ein wenig geflachst hat, als es gegen Abend im Äther ruhiger wurde. Ich fand das sehr sympathisch! Falls Du hier mitliest: Natürlich hätte ich noch weiter fliegen können, aber die Pflicht am Boden rief… 😉

Fünfundzwanzigste Flugstunde: Martin

Unverhofft kommt oft, und es ergab sich am Wochenende, dass ein weiterer Fluglehrer für heute ein Zeitfenster für eine Flugstunde frei hatte – also buchte ich.

Martin ist für mich kein Unbekannter, denn ich kannte ihn schon von der Funkausbildung und den Theoriestunden her, und man läuft sich bisweilen auch so über den Weg. Als Fluglehrer für die Praxis war es heute aber eine Premiere für uns.

Auf dem Zettel stand sowohl ein wenig Airwork, als auch ein paar Platzrunden, und so startete ich über die Piste 24, um in einer Rechtskurve in Richtung Norden abzubiegen und den Pflichtmeldepunkt W (sprich: Whisky) aus der Dortmunder Kontrollzone auszufliegen.

Das spannendste daran war für mich: Bekomme ich den Flugfunk diesmal wirklich fehlerfrei hin? Denn Martin ist ja nicht nur Fluglehrer, sondern im Hauptberuf auch Fluglotse – da fällt jeder noch so kleine Fehler auf, und diese Blöße wollte ich mir noch geben! Um es kurz zu machen: Alles war okay, es gab diesbezüglich keine Beanstandungen, auch Verlängerungen des Gegenanflugs, Meldung von Sichtungen anderer Flugzeuge etc. waren in Ordnung.

Nachdem wir auf 2500 ft. gestiegen waren und Schloss Cappenberg überflogen hatten begannen wir mit unseren Übungen: Vollkreise links und rechts, Langsamflug mit 75 ktas, sinken und steigen mit dieser Geschwindigkeit, Vollkreise mit dieser Geschwindigkeit. Martin hielt mich dazu an, das Seitenruder mehr zu benutzen, denn ich neige dazu nur mit den Querrudern zu steuern – was aufgrund des negativen Wendemoments zu einem gewissen Schaukeln des Flugzeugs führt. Zum Schluss der Flugstunde bekam ich das auch langsam in meinen Kopf… und es fliegt sich auch deutlich besser so!

Der zweite Teil der Flugstunde sollte aus Platzrunden bestehen. Über den Pflichtmeldepunkt N (sprich: November) durften wir wieder in die Kontrollzone einfliegen und in den rechten Queranflug zur Piste 24 gehen.

Und nun nahm das Elend seinen Lauf: Die ersten beiden Landungen gelangen mir (nett umschrieben) suboptimal…. ich fing die Maschine viel zu früh ab, dementsprechend hart setzte die Cessna auf (was mir ehrlich leid tat!). Die folgenden Landungen gelangen deutlich besser, aber solch einen Mist habe ich schon länger nicht mehr zusammengestoppelt… Martin versuchte zwar im Debriefing tröstende Worte zu finden, dennoch ärgert mich das doch sehr. Unnötige Fehler eben!

Die Durchstart-Übung gelang ganz gut, auch wenn ich die Klappen wieder etwas zu weit eingefahren hatte (auch da muss ich besser drauf achten!), das darauf folgende Landen und Starten ohne Klappen war hingegen recht gut, und auch die Abschlusslandung stimmte. Insgesamt mal wieder eine lehrreiche Stunde für mich, die mir aber auch zeigte, dass sich noch eine Menge Luft nach oben ist – auch im übertragenen Sinne.