Erneutes Intermezzo: Flug nach ESGE Borås

Leider erkrankte mein Vater plötzlich im Urlaub in Schweden, so dass ich meinen befreundeten Piloten Reinhard K. ansprach, ob er mich kurzfristig nach Borås bringen könne. Er konnte, und so starteten wir gestern um 11:30 Uhr (0930 UTC) in EDLW. Es ging IFR über Osnabrück, Bremen, an Kiel vorbei die Ostseeküste Jütlands entlang bis Aarhus, wo wir dann Richtung Osten abbogen und südlich von Göteborg das schwedische Festland erreichten. Göteborg Control erlaubte uns dann auch alsbald den direkten Anflug auf Borås-Viared, ein kleinerer Flugplatz mit 700m Asphaltbahn (04/22), der von einem aktiven Flugklub betrieben wird. https://www.borasflygklubb.se

Nach der Landung dann die positive Überraschung: Es gibt weder Lande- noch Parkgebühren, und es war auch möglich Avgas 100LL zu tanken.

Da das Wetter unterwegs wie so oft in diesem Sommer außergewöhnlich gut war, hatte ich die Gelegenheit ein paar Bilder in FL 150 (Fluglevel 150 – etwa 5000 m) zu schießen, die ich Euch nicht vorenthalten möchte.

Besonderen Dank noch einmal an Reinhard für diese schöne Reise – und meinem Vater geht es auch schon wieder besser!

Auf geht es Richtung Norden!

Über den (wenigen) Wolken…

An der deutschen Ostseeküste

Entlang der Küste Jütlands kann man den einen oder anderen Offshore-Windpark erkennen

Skagerrak

Tanken in ESGE

Achtzehnte Flugstunde: Wenn sich alles in Kreisen bewegt…

Nach über einer Woche Abstinenz von der Fliegerei galt es heute wieder Platzrunden zu fliegen; die geplante Flugstunde am Montag musste ich aus beruflichen Gründen leider absagen.

Aber irgendwie war heute der Wurm drin. Nachdem FL Christof zugestiegen war und die Maschine gestartet war, rief ich die Rollkontrolle und hörte außer einem Grundrauschen nur wenig heraus. Meine Bemühungen das vermeintlich gehörte zurückzulesen endete mit einem verständnislosen Blick Christofs, der sogleich auch hastig den Funk übernahm und das offenkundig tatsächlich von der Rollkontrolle gesagte wiederholte, was aber etwas völlig anderes war als das was ich verstanden hatte. Über dem Dortmunder Tower schwebte ein großes Fragezeichen, und ich kann nachvollziehen dass man sich fragte ob der Flugschüler dort unten am GAT auch noch ganz nüchtern ist (was er, das sei dem geneigten Leser versichert, absolut der Fall war!). Diese Verständigungsschwierigkeiten setzen sich nicht nur fort, sondern lösten dann bei mir auch eine Verunsicherung aus, so dass ich beispielsweise grundlegende Dinge ausließ, mein Rufzeichen nur in der Kurzfassung nannte obwohl mich der Tower mit dem kompletten anrief (Beispiel: Mein komplettes Rufzeichen lautet D-EFKD (Delta – Echo – Foxtrott – Kilo – Delta), wenn aber der Turm mich nur mit D-KD anspricht, dann darf ich ihm auch so antworten – aber nur dann!). Und so funkte Christof heute für mich, was ich persönlich nicht zwingend als einen Rückschritt sehe, denn irgend etwas stimmte mit meinem Headset offenbar nicht. Wie sich später herausstellte hatte sich eine Verschraubung gelöst, das Headset fiel fast auseinander, und der rechte Kopfhörerteil könnte das Ohr auch nicht mehr richtig umschließen. Dennoch mag ich das alles heute nicht allein auf das Headset schieben, denn erstens hätte ich als Pilot dieses auch auf seinen ordnungsgemäßen Zustand hin zuvor überprüfen müssen (wieder was gelernt!), zum anderen hätte ich mehr Disziplin an den Tag legen müssen, wenn ich den Funkknopf betätige. Vielleicht schaue ich auch besser noch einmal in meine BZF-Unterlagen.

Kommen wir zum fliegerischen Teil. Auch dieser gestaltete sich heute etwas ungemütlicher, das wir ständig wechselnde Winde am Platz hatten und selbst die Airliner immer wieder beim Tower erkundigten, wie der Wind dort weht. Ein Airbus startete kurz vor dem Platz gar durch und führte einen erneuten Anflug aus, offenbar hatte er den Wind falsch eingeschätzt. Aber – mir ging es da nicht besser als den „Kollegen“ in den großen Maschinen, denn auch meine kleine Cessna wurde zum einen ordentlich von der Thermik gepackt und hatte beim Endanflug mit einer kräftigen Seitenwindkomponente zu kämpfen. So gelangen die Landungen auch nicht so sanft wie bei der letzten Abschlusslandung, ich fing die Maschine teils zu spät ab und wir setzten bisweilen härter auf als gewünscht.

Das Starten jedoch stellt mittlerweile keine Probleme mehr dar, das fliegen an sich auch nicht. Dies durfte ich heute ganz besonders intensiv üben, denn aufgrund eines doch etwas stärkeren Verkehrsaufkommens am Dortmunder Airport musste ich insgesamt drei (!) Vollkreise innerhalb der 40 Minuten, die ich in der Luft war, fliegen (landläufig „Warteschleife“ genannt) und durfte zudem auch mehrmals meinen Gegenanflug verlängern, um anderem Verkehr, der sich im Anflug befand, auszuweichen. Immerhin klappte dies alles zufriedenstellend.

Insgesamt war ich mit mir heute aber nicht zufrieden, ich hoffe doch, dass die nächste Flugstunde wieder etwas besser wird. Denn irgendwann möchte ich den Vogel ja auch mal alleine bewegen können!

Siebzehnte Flugstunde: Alles in Butter

Wie bereits vorgestern angekündigt, ging es auch heute mit Platzrunden weiter. Dem geneigten Leser wird das vielleicht ein wenig langweilig, aber ich kann versichern, dass keine Flugstunde der anderen gleicht – mal gibt es mehr oder mal weniger Wind, mal mehr und mal weniger Thermik. Heute war beides einigermaßen ruhig, wobei so wenig Wind auch nicht sein muss, weil das Flugzeug dann viel schlechter steigt. Aber dennoch klappte es ganz gut.

Zunächst starteten wir auf der Piste 06, obwohl beim ersten Start das bisschen Wind dann direkt von hinten kam – nicht gerade ein Garant für eine gute Steigleistung, zumal die Kilo Delta auch noch vorher von mir vollgetankt wurde. Dennoch hob die Cessna ab, und wir starteten in die Platzrunde. In Absprache mit dem Tower gingen wir dann nach dem halben Gegenanflug mittels einer Rechtskurve um 180° um den umgekehrten (rechten) Gegenanflug, um für den Rest der Flugstunde die Piste 24 zu nutzen – der Wind stand dann genau auf der Startbahn, was sowohl für den Start als auch für die Landung wesentlich günstiger ist.

Die Touch & Go gelangen eher so lala. Nicht wirklich gut war vor allem die erste Landung, ich setzte leider mit allen drei Rädern gleichzeitig auf (was Christof mir auch zu Recht vorhielt), die folgenden waren so naja bis hart. Zwischendurch gab es auch ich ein paar kleinere Fehler beim funken (vergisst man zum Beispiel ein Wort, kann der ganze Funkspruch eine andere Bedeutung bekommen; so wurde ich heute aufgefordert, einen anfliegenden Airbus zu melden, wenn er in Sicht ist – ich quittierte mit „Melde wenn Verkehr in Sicht!“, was aber korrekt hätte heissen müssen „werde Verkehr melden wenn in Sicht“. Doppelt peinlich: Ausgerechnet mein Funkausbilder saß heute auf dem Turm und bekam das aus erster Hand mit… und zu allem Ungemach traf ich ihn nach der Flugstunde auch noch am GAT, er hatte Feierabend und wollte eine Runde fliegen – seine Ohren bekamen von seinen Mundwinkeln Besuch, als er mich sah 🙂

Aber dann, nach einem langen Endanflug zur Abschlusslandung (wir mussten besagtem Airbus ausweichend unseren Gegenanflug deutlich bis über Unna verlängern), folgte ein so butterweiche Landung, dass selbst Christof (sic!) ausrief: „Na, warum denn nicht gleich so!?!“ – Dafür dass er sonst nichts sagt, wenn es gut ist, war das fast schon wie eine Ordensverleihung!

Weiter geht es dann leider erst am Montag, da ich in den nächsten Tagen und dem Wochenende vollauf beschäftigt bin – wie immer gutes Flugwetter vorausgesetzt.

Sechzehnte Flugstunde: Im Aufwind

Die derzeitige gute Großwetterlage lässt meine Flugstunden gut voranschreiten: Solch eine langanhaltende Schönwetterphase hatten wir im ganzen letzten Jahr nicht! Also heute die Kilo Delta rausholen lassen (in Dortmund darf man das aus versicherungstechnischen Gründen nicht selbst machen), der freundliche Mitarbeiter des Dortmunder Flughafens half auch gleich, die Maschine bis zur Tankstelle zu schieben, denn die Cessna musste, wie Christof mir vorher sagte, in jedem Fall betankt werden.

Mittlerweile weiß ich ja auch wie das hier funktioniert, also zunächst das Erdungskabel am vorderen Fahrwerk angeklemmt, dann die Leiter auf der der Tankstelle abgewandten Seite der Cessna bereitgestellt (Die Tanköffnungen befinden sich oben auf den Tragflächen des Schulterdeckers) und die Kundenkarte durch den Schlitz gezogen. Den Schlauch weit genug herausgezogen und die Pumpe eingeschaltet… danach die andere Tragfläche ebenfalls vollgetankt. 175,5 Liter passen in das Flugzeug, etwa 90 Liter habe ich ergänzt. Es wäre also noch genug Sprit für knapp zwei Stunden Flugzeit in den Tanks gewesen.

Als ich fertig war kam auch Christof, der wartete bis ich die Vorflugkontrolle erledigt hatte, und es konnte losgehen mit weiteren Platzrunden und eigenständigem funken meinerseits – die Erfolge der letzten Woche wollen gefestigt werden! Und so achtete ich diesmal auf die richtige Frequenz und rief auch die Rollkontrolle, erbat das Rollen und las die Anweisungen auch korrekt zurück. Während meiner Platzrunden achtete ich auf das eigene Rufzeichen (ich musste auch in der Tat einmal meinen Gegenanflug verlängern und auf die Genehmigung für den Queranflug warten, was ich dann auch korrekt tat) und wiederholte auch hier die mir gegebenen Anweisungen. Also klappt auch dies immer besser!

Das schöne Wetter kann einen aber auch täuschen: Was der Segelflieger unbedingt braucht, um Höhe zu gewinnen, wird vom Motorflieger eher als störend empfunden: Thermik. Das sind durch die Sonne am Boden (oder auch höher) aufgewärmte „Luftpakete“, die deshalb aufsteigen und das Flugzeug ebenfalls nach oben treiben. Dies geschieht jedoch nicht immer sanft und gleichmäßig, sondern bisweilen auch etwas ruppig. Die Thermik lässt übrigens auch die Wolken aufsteigen; oberhalb der Wolken gibt es in der Regel kaum noch oder gar keine Thermik mehr.

Und heute war sie sehr ruppig! Einmal packte sie die Cessna derartig, dass das Variometer eine Steigrate von über 700 ft/min anzeigte – eine solche Steigrate schafft das kleine Flugzeug alleine gar nicht. Dieses Luftpaket lies aber auch unsere Nase so weit steigen, dass ich kräftig nachdrücken musste, um wieder eine normale Fluglage einzunehmen. Hätte ich dies nicht getan, hätten wir vermutlich kurz darauf einen Strömungsabriss gehabt. Bei nur 900 ft angezeigte Flughöhe kein Spaß!

Die Landungen waren durchwachsen. Ich bekomme diese selbst hin, aber sie sind eben noch nicht perfekt. Manchmal fange ich noch etwas zu früh ab, manchmal einen Tick zu spät. Der einzige wirklich Fauxpas passierte mir heute allerdings bei meiner ersten Landung, als ich zu kurz anflog und noch vor der Schwelle aufsetzte, was wohl später einmal eine Strafe nach sich ziehen würde, wie Christof mich rügte.

Überhaupt Christof: Die Ruhe selbst, und eine sichere Bank neben mir. Ich bin froh, dass er dabei ist, vor allem in solchen Situationen wie oben beschrieben!

Allerdings ist er auch lakonisch. Als wir heute zum GAT zurück rollten, ereignete sich in etwa folgender Dialog:

Ich: „Und? Manöverkritik?“

Christof: „Ja nix! ….(dummes Gesicht von mir)… wenn ich nix sage ist gut!“

Ich verbuche das mal als Lob (abgesehen vom verfehlen der Schwelle) und bin deshalb heute wieder einmal zufrieden nach Hause gefahren.

Am Mittwoch sollen wieder Platzrunden gedreht werden.

Noch ein Intermezzo und ein paar Bilder

Gestern flog ich mal wieder – jedoch nicht selbst, sondern vorne rechts als Passagier. Es ging von Dortmund EDLW nach Schönhagen EDAZ, um in Berlin etwas zu erledigen.

Ich flog wieder mit meinem „Lieblingspiloten“, Herrn K., der bereits am Vortag mit seiner Mooney M20k in Dortmund gelandet war, da wir früh morgens aufbrechen wollten. Pünktlich begaben wir uns zum GAT, tankten noch schnell ein paar Liter Avgas und schon ging es los!

Die Steigleistung der Mooney und auch die bei bereits 60% Leistung anliegende Reisegeschwindigkeit von knapp 150 Knoten ist beeindruckend! Auch die Fluglage und Stabilität sind beeindruckend. Insgesamt ein tolles Flugzeug, welches ich sehr gerne selbst einmal fliegen würde….

EDAZ ist ein sehr schöner und auch recht aktiver Flugplatz, ein Besuch lohnt sich!

Anbei noch ein paar Bilder, wenn man nur mitfliegt bleibt einem doch viel mehr Zeit dafür!

Auf Fluglevel 140

Möhnesee

Hengsteysee mit Pumpspeicherwerk

Sorpesee

Uhrenladen

Mooney in Schönhagen

In 14000 Fuß Höhe

Schattenflug

Fünfzehnte Flugstunde: Funken und Fernsicht

Heute konnte ich durch Zufall eine Flugstunde „zwischendurch“ buchen: Um halb elf rief mich Christof an, ob ich Lust hätte eine Runde zu drehen. Und ob ich Lust hatte! Der Himmel war strahlend blau, die Fernsicht ausgezeichnet, so dass ich selbstverständlich sofort zusagte, denn ich hatte auch die leise Hoffnung, vielleicht ein paar Bilder für Euch hier zu schiessen.

Schnell ins Auto, zum Flughafen, Schlüssel und Bordbuch geschnappt und – Am GAT fand gerade eine Prüfung für das neue Personal statt, so dass ich ein wenig warten musste. Nun, ich wartete geduldig, ich wäre ja auch froh wenn man mir gute Prüfungsbedingungen ermöglicht.

Dann aber ging es los, die übliche Vorflugkontrolle durchgeführt, Christof in die Cessna gelassen, und er fragte mich auch gleich: „Wie sieht es denn  mit dem Funken aus?“ … Uff. Naja, am „grünen Tisch“ -zigmal durchgegangen, also bejahte ich die Frage. Und schon ging es los… In der ersten Aufregung vergaß ich die Hälfte. Meldete mich anstatt bei der Rollkontrolle beim Turm (und hast auch noch dessen Frequenz eingestellt!), las die Hälfte nicht zurück, meldete mich nicht mit meinem Rufzeichen… Herrgott noch einmal, Peter, konzentrier‘ Dich! Wie soll das denn gleich in der Luft werden?

Nun, der Appell an mich selbst schien zu fruchten, und von Platzrunde zu Platzrunde stellte sich auch beim funken so etwas ähnliches wie Routine ein – ich wurde lockerer, dadurch aber auch aufmerksamer. Ich denke dass es später ganz in Ordnung war, was ich dem Turm so erzählte, und auch dessen Anweisungen setzte ich in die Tat um (und bestätigte korrekt). Unter anderem waren dabei auch zwei verlängerte Gegenanflüge, um im Endanflug befindlichen Verkehrsmaschinen die Landung zu ermöglichen und ihnen weiträumig auszuweichen, und ich sollte die Flugzeuge melden, sobald ich sie sehe, was ich auch tat.

Nach fünf Touch and Go sollte dann die Abschlusslandung folgen, Christof bejahte meine Frage nach einer „langen Landung“ (wir setzen dann etwa in der Bahnmitte erst auf, um Rollstrecke einzusparen und die Piste schneller frei zu machen. Die Landebahn ist mit 2000 m Länge mehr als lang genug für eine C172), der Turm genehmigte uns diese auch schon vorher ungefragt, und ich leitete den Quer- und Endanflug so ein, dass wir entsprechend aufsetzen. Hier und da musste ich dann doch wieder etwas Schleppgas geben, um nicht doch zu früh aufzusetzen (auch wenn blauer Himmel herrscht, oder vielleicht gerade dann, entstehen mit der Thermik Auf- und Abwinde, die einem die ganze schöne Platzrunden-Einteilung zunichte machen können!).

Und dann….. ließ ich die Cessna im Schwebeflug über die Piste gleiten, zog das Steuerhorn immer weiter zu mir, überzog damit das Flugzug, und es sank auf die Piste, mit dem Hauptfahrwerk zuerst… ich trat ins rechte Pedal, um die Cessna gerade auf der Piste zu halten und rollte weiter… die Anweisungen des Turms nahm ich fast schon nebenbei auf und bestätigte sie… ich war gelandet! ICH WAR GELANDET! Und zwar GANZ OHNE CHRISTOF! Junge Junge, wenn ich keine Ohren gehabt hätte, dann hätte ich im Kreis grinsen können! Ein weiterer Meilenstein für mich!

Und so konnte ich, nachdem das Flugzeug dann für das Rollen „aufgeräumt“ war, meine Begeisterung auch nicht weiter zurückhalten und sagte zu Christof, dass die letzte Landung doch ganz allein und ohne ihn war!?! Um meinen Eindruck auch bestätigt zu bekommen, weil ich es selbst ja noch gar nicht so ganz glauben konnte…. und Christof sagte zu mir. „Yep.“

Yep. Das war alles. Yep. Okay, das ist Christof Art, er ist etwas lakonisch, aber ich bin ja auch nicht sein erster Flugschüler. Da kommt auch bei ihm dann ja etwas Routine auf…

Aber dann kam es und gab er mir noch einen extra mit: „Bis auf eine Landung hast Du sie alle alleine gemacht.“ Au Mann. In meiner Konzentration habe ich das nicht einmal bemerkt. 5 Landungen allein! Hammer. Was ein geiles Gefühl!

Ach ja, die Fernsicht: Da hatte ich gar keine Zeit zu, um diese zu genießen oder gar ein paar Fotos zu machen. Ich war viel zu beschäftigt, funken, die Thermik ausgleichen, den Anflug planen, landen, starten… ich denke aber dass auch das bald wieder etwas lockerer wird, wenn eine gewisse Gewöhnung eintritt.

Am Montag soll es weiter gehen, ich hoffe weiterhin auf gutes Flugwetter, damit ich das nun erreichte festigen kann. Und dann sollte es wirklich nicht mehr lange bis zum ersten Alleinflug dauern. Morgen aber darf ich mal wieder „vorne rechts“ Platz nehmen und mit meinem „Lieblingspiloten“ in der Mooney 231 mitfliegen – es geht IFR nach Strausberg (EDAY) und am Abend zurück, ich freue mich schon auf diese tolle Maschine!

BZF II 3. Teil

Heute trafen wir uns zum vorläufig letzten mal, um uns auf das BZF II vorzubereiten. Abschließend schrieben wir einen kleinen Test, der uns, wenn er bestanden würde, dazu befugt, in einem Schulungsflugzeug den Funk zu bedienen – die Mindestvoraussetzung dafür einen Alleinflug, auch nur in der Platzrunde, durchführen zu können. Und wie ich vielleicht schrieb komme ich diesem gefühlsmäßig immer näher. Also Ohren gespitzt und aufgemerkt, auch wenn das Wetter schön ist und man lieber etwas anderes tun würde als graue Theorie zu pauken!

Also wurde wieder der Einflug in – und der Ausflug aus der Kontrollzone geübt, diesmal mit einigen Variationen um uns aufs Glatteis zu führen, auch tauschten wir einmal die Rollen und spielten statt des Luftfahrzeugs mal die Rollkontrolle oder den Tower und lotsten uns in die CTR (Kontrollzone) oder heraus.

Somit schrieben wir dann auch alle erfolgreich des Test – nun bekommen wir noch ein Zertifikat darüber. Mein erstes Dokument seit dem Medical – es geht voran!