Sechste Flugstunde – Viel Thermik

Nach einer urlaubsbedingten Pause von heute auf den Tag drei Wochen sollte es endlich wieder in die Luft gehen! Angesagt sind ja bis auf weiteres immer noch Platzrunden, denn richtiges Starten und Landen will gelernt sein. Während des Urlaubs habe ich einmal via Skype an einem Übungsabend für das BFZ II teilgenommen, ansonsten mich aber kaum mit der Fliegerei beschäftigt.

Also heute um 13:30 Uhr in der Flugschule eingefunden, Schlüssel und Handbuch genommen und ab zur Kilo-Delta, um die Vorflugkontrolle durchzuführen. Kaum fertig erscheint Christof, und es geht los. Gottlob hatte ich im Urlaub nichts von der Startprozedur vergessen, und so ging es direkt hinter einer WIZZ-Air-Maschine in Richtung Rollbahneinmündung „Charly“. Die WIZZ-Air meldete aber plötzlich technische Probleme und bog wieder Richtung Vorfeld ab – so konnten wir uns eine Position nach vorne schieben und durften dann nach Meldung unserer Abflugbereitschaft auf die Startbahn rollen. Klappen auf 10 Grad, Vollgas, abheben…. und schon sehr bald erwischte uns eine doch seeeehr ordentliche Thermik, die uns wirklich gut durchschüttelte. So gut, dass es Christof doch etwas zu stark war für einen Rookie wie mich. Und so kündigten wir per Funk unsere lange Abschlusslandung an, die Christof dann eher mehr als weniger durchführte, und mir verblieb die Aufgabe, die Cessna wieder zum GAT rollen zu lassen.

Nun, viel Flugerfahrung konnte ich heute zwar nicht sammeln, bin aber dennoch um eine Erfahrung reicher geworden…

Dienstag soll dann der nächste Versuch stattfinden.

Fünfte Flugstunde – Frust

Auch in meiner fünften Flugstunde waren Platzrunden angesagt – und so wird es wohl auch vorerst weitergehen, denn starten und landen sind eben essentiell, wenn man fliegen möchte.

Also das Flughandbuch und den Schlüssel geschnappt, um die Vorflugkontrolle durchzuführen. Schnell noch beim Mann vom Flughafenservice bedankt, der gerade erst die „Kilo-Delta“ vorm Hangar bereitgestellt hatte und dann gewissenhaft gemäß Checkliste die Kontrolle durchgeführt. Ich hatte Christof zuvor gefragt ob ich meine GoPro anbringen dürfe, wogegen er nichts einzuwenden hatte – jedoch scheiterte mein Vorhaben darin, dass ich keine wirklich geeignete Halterung dabei hatte… also müssen wir das auf einen späteren Zeitpunkt verschieben. Davon abgesehen sind Platzrunden für Zuschauer wohl auch eher weniger interessant.

Nach der Rollfreigabe durch die Rollkontrolle (eine mir jetzt gut bekannte Stimme war am anderen Ende – Hallo Martin!) und der späteren Startfreigabe durch den Turm ging es endlich in die Luft: Klappen auf 10 Grad, Vollgas, bei 60 ktas die Nase hoch und dann abheben, auf 70 ktas beschleunigen und steigen, steigen, stei… – verdammt, der Wind ist heute doch stärker als beim letzten Mal, und ich war gut überrascht, Christof griff auch sofort ein, was er heute insgesamt recht oft tat. Zu oft für meinen Geschmack, was aber keine Fehlentscheidung seinerseits war, sondern dem Mist, den ich mir heute zusammenzufliegen schien, zumindest in den ersten Runden. Selbst das Höhe halten lief schon besser. Auch wenn Christof meinte, dass dies dem Wind zuzuschreiben sei, so hatte ich heute den Eindruck keine wirklichen Fortschritte gemacht zu haben – nun, vielleicht liegt die Wahrheit in der Mitte. Insgesamt waren es dieses Mal nur fünf Platzrunden die wir flogen, denn zum einen mussten wir innerhalb einer Platzrunde mehrere Kreise links herum fliegen (Tower: „Kreisen Sie links!“), um einer im Anflug befindlichen Boeing den Vortritt zu lassen, bei einer weiteren durften wir erst später in den Querabflug eindrehen, da der Rettungshubschrauber im Bereich unserer Platzrunde unterwegs war.

So war ich dann auch mit unserer Abschlusslandung sehr eiverstanden, wenigstens das Rollen und Einparken bereitet keine Schwierigkeiten mehr, und ich stellte die Maschine ab und sicherte sie wie gewohnt.

Donnerstag ist die sechste Flugstunde angesetzt, natürlich Platzrunden. Danach bin ich für zwei Wochen gegrounded und setze wegen eines Urlaubs aus – jedoch ist eine Skype-Sitzung in Sachen BZF II geplant.

BZF II 2. Teil

Heute Abend fand der zweite Übungsabend zum BZF II statt. Martin hatte für uns den Flughafen Köln/Bonn mitsamt seiner etwas spezielleren Kontrollzone im Gepäck. Virtuell flogen wir also Köln/Bonn an, rollten zum GAT und verließen den Flughafen wieder über seine Pflichtmeldepunkte.

Ein Anflug könnte sich dann in etwa so anhören:

Flugschüler (FS): Köln/Bonn Turm, E-DFRL (Echo-Delta-Foxtrott-Romeo-Lima)?

Turm: E-DFRL, Köln/Bonn Turm.

FS: Köln/Bonn Turm, E-DFRL, eine Mooney 20M, VFR, 5 Minuten nördlich November, Flughöhe 1400 ft, zur Landung.

Turm: E-RL, Piste 14L, QNH 1013, melden Sie November.

FS: D-RL, Piste 14L, wilco.

Turm: D-RL, squawk 7001.

FS: D-RL, squawk 7001.

FS: D-RL, November, Flughöhe 1400 ft.

Turm: D-RL, fliegen Sie in die Kontrollzone, in die Linksplatzrunde, Piste 14L.

FS: Fliege in die Kontrollzone, in die Linksplatzrunde, Piste 14L.

Turm: D-RL, Wind 230 Grad 3 Knoten, Piste 14L Landung frei.

FS: D-RL, Piste 14L Landung frei.

Turm: D-RL, verlassen Sie die Piste über A2 und rufen nach Verlassen die Rollkontrolle 121,725.

FS: D-RL, verlasse die Piste über A2 und rufe die Rollkontrolle 121,725.

FS: Köln/Bonn Rollkontrolle, D-EFRL, Piste 14L, A2

Rollkontrolle: D-EFRL, rollen Sie zum Abstellplatz Allgemeine Luftfahrt über A2, A, kreuzen Sie Piste 06, D, T und B

FS: D-EFRL, Rolle zum Abstellplatz Allgemeine Luftfahrt über A2, A, Kreuze Piste 06, D T und B.

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Im Prinzip sind es also Sprechgruppen, die Anweisungen enthalten, die verstanden, aufgeschrieben und zurückgelesen werden, wobei eine bestimmte Syntax eingehalten werden muss. Das dient dazu, dass der Fluglotse sich sicher sein kann, dass seine Anweisungen zweifelsfrei richtig verstanden wurden. Das sieht erst einmal einfach aus, wenn man dann aber selbst „funkt“ ist doch recht viel zu beachten, und gerade der Köln/Bonner Flughafen hält den einen oder anderen Fallstrick bereit. Kein Wunder, dass die Prüfer von der Bundesnetzagentur gerade Köln/Bonn gerne für die praktische Prüfung heranziehen.

Ein oder zwei weitere Übungsabende werden uns sicher fit für die Prüfung machen!

BZF II 1. Teil

Heute war der erste Übungstag für das „beschränkt gültige Sprechfunkzeugnis für den Funkflugdienst“ in deutsch, denn wer fliegen möchte, der muss auch vor allem mit dem Boden kommunizieren können. Damit man weiß wie das geht und es auch darf, muss man eine Prüfung bei der Bundesnetzagentur ablegen. Das BZF II berechtigt zum Flugfunk in deutscher Sprache im Rahmen des Fluges nach Sichtflugregeln (VFR).

Hierzu wurden heute zunächst einige Begriffe erklärt und eine Kontrollzone schematisch an die Tafel gezeichnet. Danach ging es an die üblicherweise verwendeten Sprechgruppen beim Ausflug aus einer Kontrollzone am bekannten Beispiel des Dortmunder Flughafens. Dies erwies sich als schwieriger als zunächst gedacht, sollte man doch genau auf die korrekte Verwendung der Phrasen achten! Mit ein wenig Übung klappte aber auch das Mitschreiben der vom Dozenten gegebenen Beispiele. Diesem muss dennoch ein großes Lob für seine Geduld mit uns ausgesprochen werden – man kann sich ohnehin keinen besseren Trainer vorstellen als einen Fluglotsen eines Verkehrsflughafens. Martin sitzt also auch auf dem Turm, wenn wir mit den Cessnas hier unsere Platzrunden drehen.

Nachdem der Ausflug schon ganz passabel klappte, gingen wir nach einer kurzen Mittagspause auch dazu über den Einflug IN eine Kontrollzone und die anschließende Landung zu üben. Wieder etwas mehr Input, wieder einige Übungen, und auch hier waren nach einigen Durchläufen gute Fortschritte bei allen Schülern zu verzeichnen. So konnten wir doch noch etwas früher unseren Feierabend einläuten und den sonnigen Nachmittag genießen – einer von uns nutzte die Gunst der Stunde auch sofort, um noch eine Flugstunde zu nehmen.

Montag Abend geht es weiter mit dem Sprechfunk – am Dienstag ist Flugstunde, vielleicht kann ich da ja schon etwas vom neuen Wissen anwenden!

Vierte Flugstunde: Platzrunden

Ein wesentlicher Teil der Pilotenausbildung geht für das Erlernen des Starts und der Landung drauf. Hierzu fliegt man in der Regel sogenannte Platzrunden. Diese können links- oder rechts herum geflogen werden, wie auch im Bild dargestellt:

In Dortmund wird die Platzrunde in einer Höhe von 1500 ft. geflogen. Also nach der Startfreigabe auf die Piste 24, Vollgas, bei 60 kt. die Nase anheben und dann die Maschine hochziehen. Steigflug mit 70-75 ktas, bei 900 ft. die Klappen rein und rechts abgedreht in den Querabflug, dabei weiter im Steigflug auf 1500 ft, wo wir die Drehzahl auf 2200 rpm einstellen, dann schon wieder eine Rechtskurve in den Gegenanflug. Nach kurzer Zeit dann die Vergaservorwärmung gezogen, Drehzahl auf 1900 und Klappen auf 10 Grad. Wir drehen ein in den Queranflug und reduzieren die Drehzahl weiter auf zunächst 1500, dann auf 1300 rpm. Wir schwenken ein in den Endanflug und versuchen genau die Schwelle zu treffen (die sieht aus wie ein Zebrastreifen), hier brauchen wir gegebenenfalls ein wenig Schleppgas (geben also noch kurz ein wenig Gas um nicht zu früh unten anzukommen). Klappen auf 30 Grad, dann befinden wir uns fast schon auf der Landebahn, Gas komplett raus und die Cessna langsam ausschweben lassen; dabei leicht ziehen um den Vogel aufsetzen zu lassen. Normal würde man nun bremsen und die Landebahn verlassen, wir geben aber Vollgas und starten durch. Diese Prozedur haben wir sechs Mal durchgeführt, fünf mal rechts- und einmal links herum. Am Anfang war es doch noch sehr stressig, später ging es schon besser. Ich denke beim nächsten mal machen wir das wieder – für Dienstag haben wir uns verabredet.

Dritte Flugstunde

Heute ging es bei bestem Wetter zu meiner dritten Flugstunde. Wie bereits beim letzten Mal durfte ich die Vorflugkontrolle allein durchführen, was ich auch wieder mit Hilfe der Checkliste gewissenhaft erledigte. Danach wartete ich auf Christof, der nicht lange auf sich warten lies.

Nach Rollfreigabe durch den Tower rollten wir über die Punkte K, L und M zu C (Sprich: Kilo, Lima, Mike zu Charly), wo wir am Taxi-Halt (Letzter Halt vor der Startbahn) die letzten vorgeschriebenen Checks durchführten und nach der Starterlaubnis weiter mitten auf die Startbahn rollten.

Den Start führte ich diesmal (fast) alleine aus, einmal griff Christof noch ein, und ich muss sagen dass es wirklich auch immer besser klappt! Wir stiegen weiter auf zunächst 2000 ft. und verließen die Dortmunder Kontrollzone wieder über den Pflichtmeldepunkt Whisky, um danach eine ganze Weile der A2 zu folgen.

Kurz hinter Herne entstand dann das folgende Bild einer Turnhalle:

Deutlich zu erkennen dass das Dach geöffnet war. Unschöne Erinnerungen an das letzte Fußball-Wochenende kamen auf, und so drehten wir ab in Richtung Norden.

Einige wenige Meilen weiter kam dann von Christof die Order, auf 3000 ft. zu steigen. Also Vollgas rein und die Nase gehoben, wir stiegen bei einer Geschwindigkeit von etwa 70-75 kt. Als erster entdeckte ich dann aber direkt vor uns einen Segelflieger, der die aufgrund des sonnigen Wetters reichlich vorhandenen Thermik dazu nutzte sich ebenfalls weiter in die Höhe zu schrauben…. ich machte Christof darauf aufmerksam, und er ordnete nicht nur den weiteren Steigflug an, sondern auch gleich noch eine Kursänderung dazu. So kamen wir uns mit dem Segelflieger nicht ins Gehege, waren aber gewarnt, dass heute am Himmel etwas mehr los sein könnte – und so war es auch, wir konnten noch viele „Kollegen“, ob motorisiert oder nur mit Hilfe der Thermik unterwegs, beobachten.

Als wir unsere Höhe erreicht hatten folgten wir wieder dem Kanal, bis Christof mich dann anwies wieder Vollkreise zu fliegen, diesmal aber mit einer deutlichen Schräglage von 30 Grad. Noch in der ersten Flugstunde hätte ich hier sicherlich den Schweiß auf der Stirn stehen gehabt – heute war das völlig in Ordnung, und es machte sogar Spaß! Bevor aber ein solcher Kurswechsel vorgenommen wird gilt es in der Cessna ganz besonders, zunächst den Blick in Richtung der gewünschten Drehrichtung zu richten, um eventuell andere Flugobjekte auszumachen – befindet man sich erst einmal in der Schräglage, so verdeckt die untere Tragfläche den Blick. Und wir waren ja gewarnt – und mussten auch bei unseren Übungen wiederum Rücksicht auf ein Segelflugzeug nehmen, welches sich über einem Industriegebiet „Höhe holte“.

Irgendwann neigte sich aber auch diese Flugstunde dem Ende zu, und wir flogen wieder in Richtung Airport Dortmund. Dazu müssten wir natürlich Höhe abbauen: Vergaservorwärmung ziehen, Nase nach unten, Gas raus, bis eine Drehzahl 2000 rpm einstellte, und mit 500 ft/min sanken wir der Erde entgegen, bis wir wieder etwa 2000 ft. erreichten. In die Kontrollzone ging es wie gestern auch über den Pflichtmeldepunkt November, das ist die Autobahnauffahrt Kamen-Bergkamen, und wir bauten weiter Höhe ab. Klappen auf 10, dann 20 und 30 Grad, und wir schwenkten in den langen Endanflug ein. Christof beobachtete mich genau, ließ mich aber weitgehend selbst machen und legte erst einige Meter über dem Boden selbst Hand an das Ruder, um mich ein wenig zu korrigieren. Kurz vor der Bodenberührung dann das Gas komplett raus, die Maschine ausschweben lassen und im letzten Moment hochziehen, um nicht mit dem Bugrad, sondern dem Hauptfahrwerk aufzusetzen. Weiche Landung!

Wir rollten wieder zum GAT, wie uns angewiesen wurde, und stellten die Maschine vor dem Hangar ab.

Richtig: Das Sichern überließ Christof wieder mir, was ich wieder so genau wie beim letzten Mal durchführte.

Die nächste Stunde soll am Freitag folgen – Platzrunden stehen dann auf dem Lehrplan. Ich hoffe dass ich danach auch schon allein und ohne Eingriff des Fluglehrers landen kann – das wäre für mich ein weiterer Meilenstein!

Zweite Flugstunde

Bereits am Ende der letzten Flugstunde vereinbarte ich für heute meine zweite Stunde – die Großwetterlage schien günstig, und die Hoffnung trog nicht.

So begab ich mich heute zur Flugschule, wo Christof noch ein Telefonat führte, mir aber schon einmal Handbuch und Schlüssel für die „Kilo-Delta“ reichte und meinte, ich solle schon einmal die Vorflug-Kontrolle erledigen und mich dann ins Flugzeug setzen. Sein Hinweis, danach aber nicht auch noch ohne ihn los zu fliegen, war, wie ich ihm versicherte, unnötig, da ich wirklich, wirklich noch nicht auf ihn verzichten mag…

Also durch die Kontrolle am GAT hindurch und auf zum Hangar, wo der Flughafenservice sie schon draußen bereitgestellt hatte.

Gewissenhaft nahm ich die Checkliste zur Hand und arbeitete sie Punkt für Punkt ab – in Erwartung dessen, dass ich sie anschließend mit Christof noch einmal wiederholen würde.

Doch nachdem ich fertig war setzte ich mich in die Cessna und wartete artig auf meinen Fluglehrer, der dann auch nicht mehr lange auf sich warten lies.

Er stieg hinzu und meinte dass es dann ja losgehen könne… also kein weiterer Check mit ihm zusammen, er vertraute mir – tolles Gefühl ! Und so setzte ich die Systeme in Gang und startete den Motor, der nach wenigen Anlasserumdrehungen seine Arbeit aufnahm. 1000 rpm eingestellt, Öldruck und Amperemeter kontrolliert, auch den Füllstand der Tanks nicht ausgelassen, danach auf 1700 rpm erhöht und die Doppelzündanlage auf korrektes Arbeiten kontrolliert, Bremsen gecheckt – und los ging es.

Christof übernahm wieder den Funk für uns, und wir erhielten auch recht schnell unsere Startfreigabe. Ich platzierte die Maschine auf der weißen Mittellinie der Startbahn, und Christof bedeutete mir, dass ich diesmal den Start im wesentlichen durchzuführen hätte. Er griff nur korrigierend ein. Und Leute: Das ist gar nicht mal so leicht! Vollgas, mit den Pedalen den Vogel auf der Startbahn halten, ziehen, Start, wir fliegen, nicht überziehen, nicht zu schnell werden, Kurs halten, da unten liegt ich weiß nicht mehr was, wir drehen ab nach rechts und verlassen die Kontrollzone des Flughafens Dortmund über den Meldepunkt Whisky, eine Eisenbahnunterführung unter der BAB 2. Puh!

Zunächst Kurs auf das Kraftwerk, dann auf Henrichenburg mit seinen Schiffshebewerken, und wir folgen in 2000 ft. Höhe wieder dem Kanal. Irgendwann, ich denke dass ich Kurs und Höhe jetzt schon recht gut im Griff habe, sagt Christof: „Jetzt schauen wir mal was die Ruder so machen. Lass mal locker, ich übernehme mal eben!“ Sprachs und drückte das Steuer nach vorne. Sofort ging die Nase der 172er nach unten – nach ein paar Höhenmetern Verlust dann: „Und dann ziehen wir das Steuer mal zu uns hin, und das Flugzeug steigt wieder… und wieder vor, und die Nase sinkt, und wieder zurück, und wir steigen… wenn Dir schlecht wird musst Du es sagen!“

Ja, wie soll ich das Gefühl beschreiben? Schlecht war mir nicht. Aber es war solch ein Gefühl als wenn man zu schnell mit dem Auto über eine Kuppe fährt, nur deutlich intensiver… ich kann einen gewissen Spaßfaktor nicht verneinen! Und so war ich erfreut, dass Christof sagte, dass ich das jetzt auch mal selber machen sollte, was ich auch gerne tat. Vielleicht zu Beginn noch etwas zaghafter als mein Fluglehrer, dann aber genau so deutlich. Es war ein wenig wie Achterbahn fahren !

Aber wir haben ja noch zwei weitere Ruder, und so waren als nächstes die Querruder an der Reihe. Christof kurbelte fleißig von links nach rechts und zurück, und das Flugzeug legte sich von einer Schräglage in die andere. Auch hier ein hoher Fun-Faktor! Auch ich durfte dann fleißig kurbeln.

Zu guter letzt dann noch das Seitenruder… dieses wird durch Pedale bedient, und Christof trat hinein, als wolle er die Tour de France gewinnen. Prompt begann unser Flugzeug um die Längsachse zu rollen, und auch diesmal durfte ich die Bewegungen ausführen.

„Und nun benutzen wir Seiten- und Querruder mal zusammen!“ verkündete Christof. Klar, das unterbindet das negative Wendemoment, was sich bei alleiniger Benutzung des Querruders ergibt – das Flugzeug neigt sich zwar zur richtigen Seite, giert aber (Bewegung im die Hochachse) genau entgegengesetzt. Durch gleichzeitige Benutzung von Quer- und Seitenruder wirkt man diesem negativen Wendemoment entgegen.

Fortan klappte das Kurvenfliegen auch gleich besser. So gut, dass wir, mittlerweile ein Stück südlich von Münster angekommen, jeweils zwei Vollkreise links und rechts flogen. Dabei war darauf zu achten die Höhe zu halten, was insgesamt wieder große Aufmerksamkeit erforderte.

Abschließend flogen wir dann wieder zurück in Richtung Kraftwerk Rünthe, das wir rechts liegen ließen, warfen einen Blick auf die Marina und bauten fleißig Höhe ab, denn es ging langsam wieder an die Landung. Klappen auf 10 Grad, 1500 rpm, Klappen auf 20, dann 30 Grad, 1300 rpm, Rechtskurve, 1000 rpm, Gas raus und länger Anflug auf die Landebahn, da wir keinesfalls die ganzen 2000 m Landebahn für die kleine Cessna benötigen und nur eine unnötig lange Rollstrecke in Kauf nehmen müssten – wo diese doch eh schon so lang sind in Dortmund!

Ruhig hielten wir auf die Landebahn zu, und hier dominierte Christof dann wieder das Ruder, ich durfte, sagen wir einmal, assistieren und ein Gefühl für die Prozedur bekommen. Ich hatte aber das Gefühl schon mehr „Anteil“ an der Landung gehabt zu haben als bei der ersten Landung, und die Angst davor, ein Flugzeug zu landen, schwindet zusehends. Für mich war das irgendwie der Knackpunkt, den es zu überwinden gilt! Alles andere erfordert zwar auch Konzentration, aber dort habe ich weniger Zweifel es gut hinzubekommen. Aber eben landen muss man können, anders als im Auto kann man ja nicht einfach mal eben rechts ran…

Nach der Landung dann das lange rollen zum GAT, was uns zuvor vom Tower schon genehmigt wurde, und das Flugzeug wie beim letzten Mal vor dem Hangar abgestellt. Christof gab mir noch auf nach Checkliste die Cessna zu parken und verschwand… also brachte ich die Rudersicherung an, legte die Klötze vor und hinter die Räder und deckte das Pitotrohr (Dies wird u.a. zur Geschwindigkeitsmessung in der Luft benötigt) ab. Schließlich schloss ich das Flugzeug ab und begab mich zur Flugschule.

Christof meinte dass ich Fortschritte mache und bestätigte so meinen eigenen Eindruck. Alles verlaufe völlig normal, ich solle mir ob der Fehler, die ich noch mache, keine Gedanken machen.

Und wenn der Fluglehrer mit mir zufrieden ist, dann kann ich das auch sein!

Morgen ist die nächste Flugstunde angesetzt, das gute Wetter will ausgenutzt werden!