Hatte ich die Theorie für meine NVFR-Berechtigung (Nachtsichtflug) bereits via Online-Unterricht absolviert, hinderten mich die Coronaschutzverordnungen zwar nicht am Fliegen oder an einem Differenztraining, wohl aber an Nacht-Flugstunden. Cleveres Kerlchen, das Virus, wenn es Tag von Nacht und Training von Schulung unterscheiden kann…

Heute konnte es dann endlich weitergehen, nachdem uns letzte Woche das Wetter auch noch einen Strich durch die Rechnung gemacht hatte und einen Sturm geschickt hatte. Heute sollte es zwar auch nicht besonders toll werden, aber fliegbar.

Unser Plan sah vor, in Dortmund zu starten, über Whisky aus der Kontrollzone auszufliegen, dann über das HMM-VOR in Richtung Münster-Osnabrück zu fliegen, dort ein Touch & Go zu absolvieren und wieder über November nach Dortmund zurückzukehren. Entsprechende Flugpläne gaben wir auf, denn Nachts darf nur mit gültigem Flugplan geflogen werden.

Soweit der Plan.

Der Plan war aber leider scheiße.

Denn nachdem wir gestartet waren mussten wir bemerken, dass a) die allgemeine Wolkenuntergrenze über dem Münsterland tiefer war als am Platz in Dortmund, und b) etliche Schauerfelder sich dort bewegten und ein (legales) Durchkommen nach Münster unmöglich machten. Nach kurzer Absprache mit Langen Radar, an das wir vom Dortmunder Turm übergeben worden waren, flogen wir zunächst zum BOT-NDB, da es uns in erster Linie darauf ankam, Nachtflugzeit und somit entsprechende Erfahrung zu sammeln.

Von dort wollten wir einen weiteren Versuch unternehmen, um auf der Rückseite der Regenfront vielleicht doch noch nach Münster zu kommen, denn das Regenradar auf Sven‘s iPad machte uns hier entsprechende Hoffnung, sagte uns auf der anderen Seite aber auch, dass eine sofortige Rückkehr nach Dortmund jetzt im Augenblick nicht eine so gute Idee sei…

Also nahmen wir erst einmal groben Kurs auf Borkenberge, jedoch mussten wir nach einigen Minuten Flug leider sehen, dass wir nichts sehen – wir saßen in einer fetten Wolke. Lehrbuchmässig flohen wir eine Umkehrkurve von 180 Grad, kletterten sicherheitshalber noch einige hundert Fuß, um nicht einen Kraftwerkskamin oder ähnliches in seinem Winterschlaf zu stören und teilten der Freundlichen Stimme von Langen Radar mit, dass wir nun doch bereit wären, den direkten Rückzug nach Dortmund anzutreten. Die Dame gab uns das Heading (den Kompass-Steuerkurs), und heimwärts ging es!

Wir umkurvten noch das Lünener Kraftwerk und die künstliche Wolke aus dem Kühlturm, und der Flughafen Dortmund wurde mit seinen Lichtern in der Ferne bereits sichtbar.

Wir meldeten uns beim Turm an, und der (ebenfalls sehr freundliche!) Fluglotse ließ uns einen Direktanflug auf die Piste 06 durchführen, denn die Bahnrichtung hatte sich mittlerweile geändert.

Die abschließende Landung gelang so lala, war aber für die erste Nachtlandung recht anständig.

Sven ließ mich dann noch ein wenig „Groundwork“ machen: Um zu demonstrieren, wie schlecht man die gelben Leitlinien sehen kann, wenn diese nicht befeuert werden, bat er darum einen Backtrack zur rückwärtigen Rollbahneinmündung machen zu dürfen, was auch genehmigt wurde (derzeit ist auf den Flughäfen echt wenig los, traurig!). Von dieser Seite aus ist die Rollbahnbefeuerung dann nicht zu sehen. Und tatsächlich, die Leitlinien sind wirklich im Schein des Taxi-Scheinwerfers kaum zu erkennen. So könnte das aber auch auf einem kleineren Flugplatz aussehen, in Dortmund sind wir vermutlich ein Stück weit verwöhnt

Insgesamt wieder eine neue Erfahrung, viele neue Eindrücke und noch eine Menge zu lernen. Wenn das Wetter es zulässt, geht es nächste Woche Donnerstag weiter….

Ende des vergangenen Jahres lernte ich Henryk kennen., der bislang immer nur im Simulator geflogen war und sich nun den Traum vom „richtigen“ fliegen erfüllen wollte.

Leider kommt er im Augenblick aufgrund der „Corona-Maßnahmen“ nicht dazu, da nicht mit einem Fluglehrer ausbildungsmäßig geflogen werden darf. Mit allen anderen Piloten geht das jedoch völlig gefahrlos… also buchte ich uns eine Maschine, damit er wenigstens schon einmal in die Luft kommt!

Ursprünglich hatte ich einen Flug in Richtung des HMM-VOR geplant und von dort weiter nach Bielefeld, jedoch lagen noch recht dichte Wolken in ca. 1800 ft über dem Münsterland, so dass ich mich entschloss, a) das „Loch vom Dienst“ dazu zu nutzen über die Wolken zu steigen und b) das Flugziel auf grobe Richtung Sauerland zu ändern. wir setzen also unseren Flug in etwa 4000 ft Höhe fort mit Kurs 180 Grad.

Die Strecke führte uns über den Möhnesee und weiter bis zum Sorpesee.

Dennoch war es dann auch schon wieder Zeit, zum Heimatflughafen zurückzukehren.

Hatte uns anderer Verkehr bis dahin völlig unbehelligt gelassen, bekamen wir vom Dortmunder Turm beim Anflug auf den Pflichtmeldepunkt Sierra, über den wir von Süden her wieder in die Kontrollzone zur Landung einfliegen wollten, den Hinweis, dass die D-EFJA der Flugschule sich ebenfalls auf diesem Kurs befand. Der sehr nette Pilot der JA quittierte die Annäherung jedoch damit, das er noch einen Vollkreis fliegen wolle, somit war jegliche Gefahr gebannt. Dankeschön dafür!

Und so ging es kurz darauf schon wieder in den Landeanflug. Leider geriet die Landung selbst nicht so weich wie beabsichtigt, kurz vor dem Aufsetzen drehte sich der Vogel etwas – dennoch reichte die Landung aus, denn, wie mein ehemaliger Fluglehrer Florian W. zu sagen pflegte: „Sie war gut genug, denn wir leben ja noch!“ 😬

Alles in allem ein sehr, sehr schöner Flug mit einem hoffentlich zufriedenen Passagier, den ich gerne jederzeit wieder mitnehme! Aber ich hoffe natürlich auch, dass er nun bald selbst ans fliegen kommt. Denn eigentlich spricht da meiner Meinung nach nichts gegen.

Alle Bilder und Videos mit freundlicher Genehmigung von Henryk S.

Also, wenn es nach mir gegangen wäre und ich hätte alleine fliegen sollen: Ich hätte verweigert. No way.

So aber wusste ich Fluglehrer Sven B. neben mir, mit über 2400 Landungen und als Berufspilot wohl gut genug gewappnet, mit dem „lauen Lüftchen“ umzugehen.

Der Wind stand im 90-Grad-Winkel auf der Bahn, was schon beim Start großen Spaß versprach, was auch gehalten wurde. Die N1138Y war wie ein scheuendes Pferd und mehr ein Spielball der Elemente als ein kontrolliertes Luftfahrzeug, jedenfalls für einen Rookie wie mich. Und so war ich froh die Unterstützung von Sven zu haben.

Ziel war es, die letzte Einheit der „Familiarization“ mit dem G950 abzuleisten. Und so zeigte die Technik, was sie zu leisten vermag: Der weitere Flug verlief, automatisch in Höhe, Lage und Kurs vom System gemanagt, relativ entspannt.

Als wir, schon auf dem Rückweg, noch einmal in die Nähe eines Regenschauers kam, stieß aber auch der Autopilot an seine Grenzen. Die Böen waren heftig, und man musste doch kräftig eingreifen und das Fluggerät wieder auf Kurs bringen.

Das EFIS zeigte uns Windgeschwindigkeiten von bis zu 42 kt an – also etwa 78 km/h, am Boden nahezu Sturmgeschwindigkeit.

Die Landung in Dortmund war dementsprechend spannend – obwohl hier „nur“ 13 kt Seitenwind angesagt wurden. Denn dazwischen fegten auch immer wieder Böen über die Piste.

Schlussendlich habe ich nun meine Berechtigung, auch mit EFIS UND SOMIT AUCH die N1138Y allein zu fliegen. Auch dieser Flug war lehrreich, wie jeder davor (und vermutlich danach auch wieder). Solch ein Wetter sollte man mal erlebt haben, denn es kann einem ja auch trotz sorgfältiger Flugvorbereitung einmal passieren, in schlechtes Wetter zu geraten – dann hat man so etwas schon einmal mitgemacht. Trotzdem werde ich das versuchen zu vermeiden…

Trotz Coronaschutzverordnung kann man etwas für seine Weiterbildung tun: Ein Differenztraining ist keine Schulung, und so ist es auch nicht verboten, sich praktisch in die Benutzung des Garmin G1000 (oder wie hier Garmin G950) einweisen zu lassen. Die Situation wäre zwar im Prinzip auch nichts anderes, wenn wir eine Nachtflugschulung machen würden, denn da sitzen Fluglehrer und Flugschüler auch – in unserem Fall – in einer 172er Cessna, aber das Virus kann das schließlich genau unterscheiden…

Also ging es heute nicht mit der gewohnten DEFKD in die Luft, sondern mit der neueren und besser ausgestatteten N1138Y, einer Cessna 172 SP. Diese hat auch gleich ein paar PS mehr, was für eine anständigere Steigleistung sorgt, über Ledergestühl und Autopiloten verfügt und insgesamt etwas mehr Chic hat.

Die wichtigste Ausstattung ist natürlich das Garmin G950, das einem den üblichen „Uhrenladen“ ersetzt und überzusätzliche Features verfügt. Im Simulator hatten wir das ja schon geübt, nun ging es in natura los.

Im Prinzip gibt es nicht so schrecklich viel zu berichten. Das Fluggerät fliegt sich ganz famos, ist wesentlich bequemer und offeriert mit dem Autopiloten und vielen zusätzlichen Features ein enormes Plus an Komfort. Das Ding fliegt sich fast von selbst – nein, nicht fast, sondern auch tatsächlich. Unser Weg führte uns automatisch zum Hamm-VOR, von dort aus ein Richtung Soest EDLZ, drehten in der Nähe des Möhnesees wieder zurück zum Hamm-VOR, von dort in Richtung Marl EDLM, und wir kürzten dann bereits ab Lüdinghausen ab zurück nach Dort und EDLW, wo wir noch nach einem Touch & Go noch eine weitere Platzrunde flogen und dann unsere Reise schon wieder ein Ende hatte.

Zwischendurch variierten wir unsere Flughöhe, meldeten uns bei FIS an, um mal einen andern Squak einzustellen, und spielten ordentlich mit dem Möglichkeiten des EFIS (Electronic Flight Instrument System) herum. Ich glaube dass man damit sehr bequem auch weitere Strecken absolvieren kann – und andererseits die Gefahr birgt, den klassischen „Uhrenladen“ zu vergessen (oder vergessen zu wollen).

Insgesamt war dies mal wieder ein tolles Erlebnis, und ich habe wieder etwas gelernt. nächste Woche, entsprechendes Wetter vorausgesetzt, geht es nochmal mit Instruktor in die Luft, danach sollte das auch alleine gehen!

PS: Das war mein 100. Beitrag hier – hätte nicht gedacht dass das mal so viel wird!

Dieser seit Jahren durch das Internet geisternde Witz scheint sich für Andy M. und mich irgendwie zu bewahrheiten, denn eigentlich sollte dieser Bericht hier „Airfield Hopping Teil 2“ heißen.

Doch fangen wir vorne an. Vor einigen Tagen beschlossen Andy und ich also, für heute die Kilo-Delta zu chartern, um den Rest unserer Rundreise zu absolvieren. Der Wetterbericht versprach Kaiserwetter, und er hielt Wort.

Für unsere erste Etappe verabredeten wir uns mit unserem ehemaligen Mitschüler und Freund Jürgen K. und seiner Lebensgefährtin P. in Borkenberge, um mal wieder ein wenig zu quatschen und etwas Fliegerlatein auszutauschen. Andy sollte auf den ersten beiden Etappen wieder PIC sein, ich übernahm wieder den Funk. Dort war bereits sehr viel los, man kann kaum dazu sich bei Borkenberge Info anzumelden, so sehr war die Frequenz und damit auch die Platzrunde belegt. Kein Wunder nach dem schlechten Wetter der letzten Wochen! Da will natürlich jeder Flieger auch in die Luft.

Irgendwann aber gelang es mir „dazwischenzufunken“, und Andy kurvte in die Platzrunde ein. Im Endanflug dann ein Funkspruch eines am Rollhalt stehenden Flugzeuges…: „Da ist ja glaube ich keiner mehr im Endanflug, ich rolle mal auf die Bahn..!“ Schnell drückte ich die Sprechtaste und bemerkte: „DeltakilodeltaistimEndanflugPistenullsieben!“ – was jener Pilot glücklicherweise auch mitbekam und sofort bestätigte zu warten. Somit konnten wir beruhigt landen. Jürgen hat unseren Anflug sogar im Video festgehalten:

Nach der Landung fanden wir Jürgen an der Tankstelle, da er die günstigen Preise hier am Platz nutzen wollte – wie man im Bild sieht war er nicht der einzige!

Nach einem schnellen Kaffee beschlossen wir weiterzufliegen, Bielefeld stand ja auf dem Plan. Wir stiegen in die KD ein, Andy startete den Motor, und plötzlich hörte ich im Funk die vertraute Stimme von Reinhard K., der just in diesem Moment etwa 10 Minuten vom Platz entfernt sich im Anflug auf Borkenberge befand – auch Reinhard weiß um die günstigen Spritpreise hier. Ich bat Andreas also, doch noch etwas zu bleiben, diesem Wunsch kam er natürlich nach.

Ganz zufällig scheint dieses Treffen aber nicht gewesen zu sein, denn vor einigen Tagen hatte ich Reinhard er Email davon erzählt, dass wir nach Borkenberge wollte, um unsere Tour fortzusetzen. Ich vermute einmal eine gewisse Absicht dahinter, dass er „zufällig“ dort auftauchte!

Dennoch konnten wir nicht all zu lange bleiben, denn unsere Charterzeit war nur begrenzt, und Andreas hatte im Anschluss noch eine Einweisung in das G1000 bei Fluglehrer Sven B. gebucht, die Zeit lief uns davon. Also in die Maschine, Motor an und ab auf den Taxiway…. dachten wir. Der aufgeweichte Boden und eine mangelnde Geländegängigkeit der Cessna hinderten uns daran, die Wiese zu verlassen und auf den Asphalt zu kommen. Nach einigen Versuchen, auch mit Vollgas, auf den festen Untergrund zu gelangen, stoppten wir den Motor und versuchten es mit schieben. Reinhard und ein weiterer Helfer eilten noch herbei, und mit vereinten Kräften schoben wir die 172er auf den festen Untergrund. Wie der nette unbekannte Helfer bemerkte, waren wir aber wohl auch nicht die ersten mit diesem Problem heute…

Jürgen K. startete mit seiner HU direkt vor uns, und wir waren dann auch endlich wieder in der Luft. Nachdem wir allerdings auf die Uhrzeit sahen war uns schon fast klar dass wir, sollten wir es bei Bielefeld schaffen, wir dort allenfalls einen Tiefanflug würden machen können, für eine Landung mit Bezahlen der Landegebühren und Pilotenwechsel (wie geplant) sah es eher finster aus.

Es war sogar schon so spät, dass wir über Gütersloh sogar schon abdrehten, um noch wieder rechtzeitig nach Dortmund zurückzukommen. Und so konnten wir wieder einmal das Ziel Bielefeld nicht erreichen – und hoffen dies beim nächsten Versuch endlich zu tun…. das Wetter soll ja insgesamt langsam besser werden.

Leider verzögert sich aufgrund eines (für mich langsam nicht mehr nachvollziehbaren) Lockdowns die Ausbildung in Sachen Nachtflug ; auch mit dem G1000 geht es im Moment nicht weiter.

Flugzeugcharter hingegen ist weiterhin möglich, und so haben mein Freund Andi M. und ich die Kilo-Delta heute für ein paar Stunden gechartert.

Ziel war es, in Übung zu bleiben und wieder ein wenig mehr Routine zu bekommen. Das Wetter war ausreichend, wenn auch nicht wirklich für Sightseeing geeignet, mit Wolkenuntergrenzen von etwa 3800 Fuß.

Zunächst war Andi unser Pilot, ich übernahm dafür den Funk. Diese Arbeitsteilung macht wirklich Spaß, beide haben etwas zu tun und entlasten jeweils den Anderen. Unser Weg führte uns, ausgehend von Dortmund, zuerst nach Marl, dann weiter nach Essen/Mülheim und Dinslaken.

Hier machten wir einen Pilotenwechsel, und ich durfte die Cessna pilotieren, während Andreas den Funker gab. Es ging weiter nach Stadtlohn, wo ich zuvor noch nie war. Die (für mich) besondere Herausforderung dabei war, dass sich der Platz in unmittelbarer Nähe zur niederländischen Grenze befindet und man aufpassen muss, nicht versehentlich eine Grenzverletzung zu begehen. Wie sich herausstellte war das aber eigentlich keine Schwierigkeit (nicht die Grenzverletzung, sondern sie zu vermeiden 😉)

Von Stadtlohn aus flogen wir weiter bis nach Borkenberge. Andi meldete uns via Funk an – und Überraschung! hörten wir plötzlich die vertraute Stimme meines Prüfers Thomas Sch. im Äther, der uns herzlich willkommen hieß. Leider begegneten wir uns nicht am Boden, da Thomas scheinbar mit der Ausbildung eines Flugschülers beschäftigt war und selbst Touch and Gos flog.

Unser Aufenthalt fiel so auch recht kurz aus, wir tätigten nochmal einen Pilotenwechsel. Ein Blick auf die Uhr sagte uns, dass die eigentlich geplante weitere Runde über Bielefeld, Paderborn und Meschede ausfallen musste – und so flogen wir zurück nach Dortmund, wo der Flughafen und in Person des uns wohlbekannten Martin M. im Funk begrüßte.

Na und die anderen Flugplätze, die holen wir sicher demnächst einmal nach!

Nachfolgend noch ein paar Bilder und Videos…

Wie bereits beschrieben, fand dann heute der Vorbereitung Teil 2 statt.

Wir übten den Teil „Sprachverständnis“. Hierzu werden einem zunächst für 15 Sekunden die drei Antwortmöglichkeiten a, b oder c gezeigt; danach bekommt man eine Audiodatei vorgespielt, auf die eine der Antworten a, b oder c zutrifft. Diese muss man ankreuzen. Danach wird einem die Audiodatei nochmals vorgespielt, damit man seine Entscheidung noch einmal überprüfen kann.

Für das Bestehen der Erstprüfung muss man neun von insgesamt zwölf Fragen richtig beantworten.

Von den heute geübten 25 Fragen hatte ich 23 richtig; ich fühle mich also für meine Prüfung gut gerüstet!

Wer sich selbst einmal auf die Probe stellen möchte: Auf der Seite des Luftfahrtbundesamtes gibt es die Möglichkeit, das mit fünf Fragen mal auszuprobieren: https://www.lba.de/DE/Luftfahrtpersonal/Sprachanforderungen/Modellpruefung.html

Wer sich für die Prüfung selbst interessiert: Ich kann die Betreuung von Karin Schmidt empfehlen – Tel. 0172 9412503

Viel Spaß dabei!

Das miese Wetter der vergangenen Tage und Wochen, der Lockdown und ein paar andere Gründe verhinderten in den letzten Wochen, dass ich meine Ausbildung wie gewünscht fortsetzen konnte.

Dennoch bin ich nicht untätig geblieben, und so habe ich heute mit meinem Freund Andy M. online eine vorbereitende Sitzung zur Erlangung des Sprachnachweises in englisch gem. ICAO-Level 4 mitgemacht. Karin Sch. führte mit jedem von uns einen Teil der Prüfung als Sinulation durch. Es war ein Gespräch auf englisch, das zum einen persönliche Dinge eines jeden „Prüflings“ betraf, etwa seine Herkunft, Beruf und natürlich fliegerische Erfahrungen, zum anderen ein Bild eines verunfallten Flugzeugs zeigte, das zunächst beschrieben werden sollte und zu dem dann weitere Fragen gestellt wurden, sowie weitere allgemeine Fragen zu Luftfahrtthemen und unsere Meinungen dazu.

Abschließend attestierte Karin Sch. uns, für die richtige Prüfung geeignet zu sein. Jedoch umfasst diese eine weitere Verständnisprüfung, innerhalb derer uns je 12 englischsprachige Audiodateien vorgespielt werden, und zu denen dann mittels Multiple-Choice-Fragebogens richtige Antworten gegeben werden müssen. 75% der Antworten müssen korrekt sein um zu bestehen. Deshalb haben wir uns für Montag nochmal verabredet, um dies zu üben. Die eigentliche Prüfung findet dann am 11.1. im Rahmen einer Live-Sitzung statt.

Nun, was macht man mit dem angebrochenen Abend? Man surft ein wenig im Internet herum, und stößt auf der Seite des LBA darauf, dass man als Drohnenpilot (ich habe auch so ein Ding) folgendes tun muss:

„Mit Gültigkeitsbeginn der neuen EU-Vorschrift VO (EU) 2019/947 zum 31.12.2020 müssen Fernpiloten, die ein UAS betreiben, bestimmte europaweit einzuhaltende Regeln beachten.“

Dort kann man dann aber auch gleich an einem Vorkurs teilnehmen, und wenn man den bestanden hat, kann man sich auch zur Prüfung anmelden, die ebenfalls online stattfindet. Und da mir etwas langweilig war, habe ich das halt eben mal gemacht 🙂

Wer Lust dazu hat: https://lba-openuav.de/einstieg/allgemeine-informationen/

Ist wirklich kein Ding, und wer eine Drohne mit mehr als 250g Abfluggewicht steuern möchte, der braucht den Nachweis eh. Viel Vorbildung braucht man da nicht, das kann meiner Meinung nach auch der Laie! Viel Spaß dabei!

Kaum hat man eigentlich sein Ziel erreicht, eröffnen sich einem schon wieder neue Horizonte.

Und so nahm ich heute gleich zwei Dinge in Angriff, obwohl es eigentlich anders geplant war. Ursprünglich wollte ich mit Fluglehrer Sven ein wenig Nachtflug-Theorie machen, dann eine Runde bei Dunkelheit fliegen, und dann noch ein wenig Theorie für den Nachtsichtflug (NVFR) büffeln. Das Wetter machte und da aber einen Strich durch die Rechnung. Und so organisierte Sven zur NVFR-Theorie noch mit Bülent einen guten Freund im Anschluss zum Unterricht hinzu, damit wir gemeinsam eine erste Einführung in das Garmin G1000 „Glascockpit“ erhalten. Vorneweg: Wer sich damit bislang noch nicht beschäftigt hat, hat kaum eine Chance das ohne Instruktor zu bedienen und das Flugzeug vernünftig zu fliegen.

Und so mühten wir uns im Simulator redlich, die unzähligen Knöpfe, Menüs und Funktionen zu erlernen. Wenn man erst einmal einen Einstieg gefunden hat, erweist sich das Garmin natürlich als deutliche Erleichterung zum gewohnten „Uhrenladen“ wie in der Kilo-Delta, man muss fairerweise aber auch anmerken, dass die C172SP der Flugschule, die der Simulator abbildet, auch ansonsten deutlich moderner und besser ausgestattet ist. Immerhin ist die Kilo-Delta Baujahr 1982, damals dachte noch niemand an LCD-Bildschirme…

Je nach Wetterlage geht es am Samstag mit dem G1000 weiter – den Nachtflug haben wir uns mal für Donnerstag nächste Woche vorgenommen, ebenfalls je nach Wetterlage.

Heute durfte ich dann auch meinen ersten Flug als „richtiger“ Pilot durchführen. Ich hatte meiner Mutter zu ihrem Geburtstag vor einigen Tagen einen Rundflug geschenkt.

Eigentlich wollten wir, wie zu sehen, eine größere Runde durch das südliche Münsterland machen. Das Wetter schien vom Boden aus gesehen recht gut, der Flugwetterbericht jedoch verhieß nicht ganz so gute Sichten, was sich dann leider auch bewahrheitete. Doch in dieser Jahreszeit ist da wohl auch nicht viel mehr zu erwarten.

Und so starteten wir, einig darüber, dass unser Plan ja nicht in Stein gemeißelt ist, und haben uns flexibel. So wurde es ein Flug bis nach Lüdinghausen, wo wir einmal über dem ehemaligen Jagdrevier meiner Eltern kreisten, und kürzten unsere Route arg ab in Richtung Münster, um uns die Domstadt von oben anzusehen. Gut zu erkennen war die historische Altstadt, über der wir dann umkehrten, um den Südteil unseres geplanten Fluges anzugehen.

Leider verschlechterte sich die Sicht kontinuierlich, und im Flug gegen die Sonne, die durch den dichten Dunst stach, konnte man kaum noch etwas sehen. Auch die Bodensicht wurde schlechter, sodass wir uns zur frühen Rückkehr nach Dortmund entschlossen.

Die abschließende Landung gelang butterweich, und so hatte ich dennoch einen zufriedenen Passagier Nr. 1, der unseren gemeinsamen Flug sicher nicht vergessen wird.