Planmäßig hoben wir heute zu meiner vierzehnten Flugstunde ab. Mit dabei als Fluglehrer Christof, und es ging wieder hauptsächlich darum Landungen zu üben. Daher also zunächst einmal business as usual, also Vorflugkontrolle etc, und dann der Anflug zur ersten Landung. Dadurch dass sich heute zunächst erst kaum ein Lüftchen regte und später dann mit der sich auflösenden Bewölkung auch der große Sonnenofen für zunehmend Thermik sorgte, mussten wir schon früher als gewohnt mit dem Sinkflug beginnen, um bis zur Piste (die 24 war in Betrieb) genügend Höhe abgebaut zu haben. Ziel ist es ja immer direkt auf der Schwelle (sieht so aus wie ein Zebrastreifen auf der Landebahn, Fußgänger haben dort allerdings nichts zu suchen!) zu landen – auch wenn die Dortmunder Landebahn mit 2 km Länge ausreichend lang ist um darauf drei- bis viermal mit der 172 zu landen. Irgendwann kommen ja auch kürzere Pisten (wie etwa die in Arnsberg), und dann muss die Einteilung des Landeanflugs sitzen!

Was soll ich sagen? Wieder weitere Fortschritte, das landen klappt jetzt schon fast ganz ohne Christof, allerdings treffe ich noch nicht genau den Punkt, an dem ich die Nase wieder hochnehmen muss um die Cessna ausschweben zu lassen. Das ist auch je nach Wind immer etwas anders, habe ich das Gefühl. Und eben das Gefühl dafür ist es, was ich noch entwickeln muss. Daher fielen die Ladungen teils etwas härter aus, was zwar keine Katastrophe ist, aber auch nicht unbedingt materialschonend. Die Bedienung der Maschine, das Starten und das Fliegen an sich stellen keine Schwierigkeiten mehr dar; ich denke dass ich die eigentliche Bedienung der Maschine sogar recht schnell begriffenen und verinnerlicht hatte, da hat mir möglicherweise mein anderes Hobby, nämlich mit alten Autos zu fahren, ein wenig geholfen, kommen diese doch völlig ohne elektronische Helferchen aus und man muss auch hier noch vieles mehr beachten als bei unseren modernen elektronisch geregelten Benzinkutschen. Vielleicht bilde ich mir das aber auch nur ein.

Und so bleibt mir wohl nur übrig, weiterhin fleißig Platzrunden zu drehen und das landen zu üben, üben, üben… ich hatte zwar auch heute den Eindruck, dass es mir von mal zu mal besser gelang, aber ich habe es eben auch noch nicht völlig allein gemacht – das wäre mal wieder etwas zu berichten! Denn wenn das klappt, steht sicher bald der erste Alleinflug auf dem Programm. Und da sollen einem ja gehörig die Muffen sausen – ich bin gespannt!

Als wir wieder am GAT angekommen waren wartete dort schon ein anderer Flugschüler, Hendrik,  der wohl bereits schon kurz vor der Prüfung steht, um einen Alleinflug mit der Kilo Delta zu absolvieren. Wie ich ihn beneidete! Ich half ihm noch beim Betanken der Cessna und wir kamen ins Gespräch. Er meinte dass man ihm gesagt habe, dass man so etwa 140 – 150 Landungen benötige, um das wirklich zu kapieren und drauf zu haben… ich habe nun um die 40 – 50, da fehlen noch hundert… ich hoffe ja einmal nicht das er Recht behält!

Weiter mit dem Fliegen geht es dann nächste Woche, morgen ist erst einmal wieder Funkzeugis-Theorie angesagt.

Im Moment wird es dem geneigten Leser möglicherweise etwas langweilig, denn zur Zeit üben wir halt intensiv das Landen – mittels Platzrunden. Viel spannendes gibt es also nicht zu berichten.

Insgesamt fünf Touch and Go wurden heute also absolviert, im Gegensatz zu gestern stand der Wind ziemlich genau seitlich auf der Bahn. Auch schüttelte uns die eine oder andere Böe ein wenig durch – dennoch komme ich meinem Ziel, auch ohne Unterstützung des Fluglehrers zu landen, immer näher.

Probleme kleinerer Art ergaben sich heute durch diverse Aufwinde, die das Einteilen des Sinkflugs in der Platzrunde etwas schwieriger, oder vielleicht eher ungewöhnlicher als sonst machten – wir begannen deutlich früher mit den Vorbereitungen (Vergaservorwärmung ein, Gas reduzieren, Klappen) und mussten bei den Landungen auch einen leichten Vorhaltewinkel zur Landebahn einhalten. Außerdem ließen wir (die 24 war in Betrieb und der Wind kam aus NNW) die Rechte Tragfläche etwas im Wind hängen.

So folgte Landung auf Landung, und die Abschlusslandung gelang wirklich schon recht gut, was ich ein wenig euphorisch auch ausrief und von Christof bestätigt bekam. Das war dann auch ein willkommener Ausgleich für die kleinen Unsauberkeiten, die Christoph immer anmahnte und die ich mir zu meinem eigenen Ärger immer noch leiste – hier muss ich noch an mir arbeiten und exakter werden.

Freitag ist die Fortsetzung geplant – Wetter vorausgesetzt.

Nachdem Christof gestern aus persönlichen Gründen die geplante Flugstunde absagen musste, ging es also heute Mittag in die Luft. Geplant und durchgeführt wurden… Platzrunden!

Insgesamt 6 Runden drehten wir bei wechselnden Windrichtungen. Diesmal ging auch alles glatt, und die Landungen gelangen besser und zunehmend ohne Hilfe. Zu berichten gibt es daher nicht viel heute – außer vielleicht dass ich die Cessna zum ersten Mal selbst betankt habe (geht wie beim Auto, nur braucht man eine Leiter, um an die Tankstutzen zu kommen, die sich oben in den Tragflächen befinden, und man erdet die Maschine mittels eines Kabels, das an blankes Metall am Flugzeug geklemmt wird), und einen leicht verwirrten (oder überforderten?) Pilot eines Reisemotorseglers, dessen Funkverkehr mit dem Turm wir verfolgen durften und bei dem Christof und ich uns nur ansahen und den Kopf schüttelten. Aber wer weiß wie ich mich später einmal anstelle…

Nach der Abschlusslandung vereinbarte ich noch die nächste Flugstunde für morgen – hoffentlich klappt’s!

Heute brach ich also zu meiner elften Flugstunde auf, nachdem die letzte Flugstunde wegen Wetters ausgefallen war. Airwork und Platzrunden standen auf dem Programm.

Die Piste 24 war offen, und Florian hatte dem Tower bereits unsere Absicht mitgeteilt, nach Norden aus der Kontrollzone herausfliegen zu wollen. Uns wurde auch dann eine direkte Rechtskurve genehmigt, das Verlassen der Kontrollzone sollte über den Pflichtmeldepunkt November erfolgen. Nachdem wir diesen gefunden hatten, überflogen wir noch den Dortmund-Ems-Kanal und stiegen auf 3000 ft Höhe. Nun begannen wir ein wenig mit den Komponenten Drehzahl, Steigen, Sinken, Anstellwinkel und der Trimmung zu spielen, die alle in einem Zusammenhang stehen. So kann man sich das Flugzeug fast allein fliegen lassen, was nützlich sein kann wenn man z.B. unterwegs mal in die Karte sehen muss.

Unbedingt wichtig war es, bei aller Beobachtung der Instrumente, die gleichzeitige Beobachtung des Luftraumes nicht ausser Acht zu lassen, denn wir fliegen schließlich nach Sichtflugregeln! Und so konnten wir heute auch mannigfaltigen Verkehr beobachten, dem es galt auszuweichen bzw. zu berücksichtigen.

Nachdem wir dann zurück in Flughafennähe waren drehten wir noch einige Platzrunden. Florian ließ mich meinen Landeanflug selbst einteilen, das heißt ich leitete den Sinkflug an der geeigneten Stelle ein, setzte die Klappen, drosselte die Geschwindigkeit und vernichtete Höhe, um möglichst genau auf der Schwelle zu landen. Das klappte recht gut, wenngleich immer noch ein wenig Spielraum für Verbesserungen sind. Mittlerweile ist das aber doch schon ein wenig Routine!

Zwei Begebenheiten möchte ich aber nicht verschweigen: Zum einen wechselte die Startbahn während unserer Platzrunde von der 24 auf die 06, und der Tower wies uns an, unseren Gegenanflug nur zur Hälfte durchzuführen, dann die Startbahn mittig zu kreuzen und quasi auf der anderen Seite den Gegenanflug genau in die andere Richtung fortzusetzen. So kam ich in den Genuss eines (recht seltenen) Midfield Crossings. Die anschließende Landung gelang tadellos.

Jedoch kam ich beim Durchstarten irgendwie von der Mitte der Piste ab und rollte immer näher auf das Grün am Rande zu…. jetzt hieß es für mich schnell zu entscheiden und zu handeln! Startabbruch, Gas raus und bremsen in der Hoffnung, dabei nicht von der Puste abzukommen, oder reicht die Geschwindigkeit schon aus um abzuheben? Ein kurzer Blick auf den Fahrtmesser, der mir 60 ktas anzeigte – genug zum fliegen! Also dienMaschine hochgezogen, sofort ein wenig nachgedrückt um 70 ktas zu erreichen, Richtungskorrektur zur Piste und ab die Post. Puh…. dennoch meinte Florian (der natürlich auch hätte eingreifen können), dass ich genau das richtige gemacht habe. Immerhin, die Scharte ausgewetzt! So konnte ich heute nach etwa 1 1/2 Stunden die Abschlusslandung zu meinem bislang längsten Flug machen und den Tag zufrieden beschließen.

Montag soll es weiter gehen, ich werde berichten…!

Heute habe ich zum ersten Mal einen fremden Platz angeflogen!

Als ich heute die Vorflugkontrolle durchführte war zum ersten Mal etwas wenig Sprit in den Tanks, was ich Florian auch so mitteilte. Er fragte mich spontan, ob ich schon mal in Arnsberg gewesen sei, dann könnten wir dort gleich tanken und danach in Richtung Soest fliegen und dort ein wenig Airwork machen.

Es gab keinerlei Bedenken oder Einwände seitens des Flugschülers, also in die Maschine gestiegen, und Florian überlies mir auch den ersten Funkkontakt zur Dortmunder Rollkontrolle, an dessen Mikrofon die mir mittlere gut bekannte Stimme von Martin zu vernehmen war: „Dortmund Rollkontrolle, Delta Echo Foxtrott Kilo Delta.“ – „Delta Echo Foxtrott Kilo Delta, Dortmund Rollkontrolle!“ – Dortmund Rollkontrolle, Delta Echo Foxtrott Kilo Delta, eine Cessna C-172 mit 2 Personen am GAT, zum VFR-Schulungsflug nach Arnsberg.“

Leider ging es nicht so glatt weiter, weil sich irgendwo zwischen Taxiway und GAT noch eine Cessna 182 verirrt hatte und deren Position unbekannt war. Kurz darauf konnten wir aber zur Rollbahneinmündung Bravo rollen und nach Abarbeiten aller Checklisten wie schon am Freitag auf Piste 06 starten. Dortmund Tower erlaubte uns eine direkte Rechtskurve mit Kurs auf Arnsberg, so dass wir nicht über einen Pflichtmeldepunkt aus der Kontrollzone ausfliegen mussten und Kurs auf EDLA nahmen. („EDLA“ ist die internationale ICAO-Kennzeichnung für den Flugplatz Arnsberg. Dortmund etwa ist EDLW, Hamburg EDDH usw.)

Mein erster Ausflug! Im wahrsten Sinne des Wortes! Toll! Arnsberg war mir schon aus meinen zahlreichen Lektüren bekannt, denn der Flugplatz hat es (für einen Anfänger wie mich) schon ein wenig in sich: Keine normale Platzrunde aus Lärmschutzgründen, Windräder in der Nähe, und die Piste liegt auf einem Bergrücken und folgt dessen Verlauf, ist also gekrümmt. Außerdem liegt sie in einem Waldgebiet, so dass man sie erst sehr spät sieht.

Entsprechend spannend gestaltete sich der Anflug, und ich war froh mit Florian einen guten Scout dabeizuhaben, der mich in die Besonderheiten des Arnsberger Platzes und seiner Platzrunde auch in der Luft einwies. Dennoch war es schon ein leicht mulmiges Gefühl (nicht zum letzten Mal an diesem Tag!) auf diesen Berg zuzufliegen, die Piste zwar im Blick, aber wissend, dass wenn man den Endanflug zu kurz gestaltete unweigerlich in den Berg fliegen würde… mit entsprechend viel Schleppgas (so nennt man das nachtägliche Gasgeben, um doch noch ein wenig länger die Höhe zu halten um die Schwelle, den Landepunkt, zu erreichen) wurde gearbeitet, auch weil die Landebahn in Arnsberg nicht nur wesentlich kürzer, sondern auch deutlich schmaler als die gewohnte Dortmunder Piste ist. Man täuscht sich da schon ein wenig im Abstand zur Bahn, zumal ich ja bislang nichts anderes kannte als die komfortabel lange und breite Bahn in Dortmund.

Dennoch gelang die Landung ganz passabel, und wir rollten zur Tankstelle. Dort mussten wir noch ein wenig warten, da ein Helikopter vor uns Sprit gefasst hat.

Kurz darauf schoben wir die Cessna in Position (das Flugzeug wiegt ja keine 800 kg leer), und der freundliche Platzwart betankte unser Fluggerät.

Schnell gingen wir noch die Landegebühr bezahlen (gerade mal 5,72 € gegenüber 12,30 € in Dortmund – Schnäppchen!), und schon ging es wieder los mit zunächst grobem Ziel Möhnesee. Sehr deutlich könnte man die mächtige Staumauer sehen, mit der wundervollen Seelandschaft dahinter, und das alles bei strahlendem Sonnenschein… aber es blieb wenig Zeit die landschaftlichen Schönheiten zu bewundern, denn wir wollten ja ein wenig Airwork machen. Langsamflug war angesagt, eine Überzieh-Übung inklusive… da war es wieder, das mulmige Gefühl, aber ich würde es relativ schnell los, denn ich sagte mir, dass neben mir ja ein erfahrener Pilot sitzt, der weiß was er tut, der eingreift wenn es brenzlich wird, und dass das schon tausende Flugschüler vor mir gemacht haben. Und sofort verging das schlechte Gefühl, und das langsame fliegen klappte auch auf Anhieb. Man bekam ein Gefühl dafür, wann es der Cessna zu langsam wird, und wie sie sich im Grenzbereich beginnt zu schütteln und zu vibrieren. Das trug heute unheimlich dazu bei, noch mehr Vertrauen in das Flugzeug zu bekommen – ich weiß jetzt wieder etwas mehr über das Flugzeug und lerne es immer besser kennen.

Leider musste ich aus terminlichen Gründen dann auch langsam an den Heimweg denken, und so flogen wir in Richtung Norden zunächst um die Dortmunder Kontrollzone herum, um über den Pflichtmeldepunkt Whisky in Dortmund-Derne wieder einzufliegen und in den Gegenanflug in die Platzrunde einzubiegen. Da wir die Nummer 2 hinter einer Boeing waren, mussten wir unseren Gegenanflug noch ein Stück in Richtung Innenstadt fortsetzen – und hier konnte ich dann das zuvor erlernte nutzbringend einsetzen, denn ich ging in den Langsamflug über, so dass wir uns trotz des verlängerten Gegenanflugs nicht so sehr vom Flughafen entfernten. Die anschließende Landung erscheint schon fast wie Routine, Florian griff nur noch unterstützend mit ein, und die Abschlusslandung geriet zwar etwas hart, da ich ein wenig zu früh den Vogel abfing, aber ohne Beschädigungen für Mensch und Maschine.

Ein für mich einfach genialer Flug ging zu Ende, und ich habe wieder deutliche Fortschritte gemacht. So langsam wird es Zeit für das Funkzeugnis, denn erst wenn ich dieses besitze kann ich an einen Alleinflug denken – mittlerweile geistert der nämlich schon in meinem Kopf herum. Lange kann es nicht mehr dauern, bis man mich dort hat…

Als ich am Freitag in die Flugschule hineinschneite, fand ich diese zunächst verwaist vor. Kurz darauf aber erschien Christof, der mir mitteilte, dass ich heute mit Florian fliegen werde. Florian ist selbstverständlich ebenfalls Fluglehrer und hat zudem frisch sein Airbus-Rating erworben.

Also dieVorflugkontrolle erledigt, die von meinem neuen Fluglehrer nochmals hinterfragt wurde, aber wohl auch zu seiner Zufriedenheit durchgeführt worden war.

Wie soll ich es sagen? Es war anders! Auch besser, aber das schreibe ich a) dem guten Flugwetter und b) meinen persönlichen Fortschritten zu.

Die Verbesserungen zu den vorangegangenen Flugstunden waren für mich doch deutlich zu spüren: Mittlerweile lasse ich die Cessna mit der Geschwindigkeit für bestes Steigen starten (70-75 ktas), und fliege nicht zu schnell und steige somit zu langsam, habe dabei sogar Zeit nach den Klappen zu sehen und muss nicht starr nach vorne blicken, bin insgesamt wesentlich entspannter und weniger verkrampft, und Florian ließ mich meine Platzrunden selbst einteilen, das heißt wann ich mit den Landevorbereitungen beginne, wann ich den Kurs von Gegen- zu Quer- und Endanflug ändere, wie ich die Höhe abbaue, wann ich die Klappen setze…. bei der Landung selbst hilft er allerdings immer noch mit, der Start ist jetzt allein meine Angelegenheit. So äußerte er sich auch sehr zufrieden damit, wie ruhig und schon „routiniert“ ich mit den Anzeigen im Cockpit und den Einstellungen umgehe. Auch das Einhalten der Flughöhe klappt mittlerweile – ein dickes Lob also, was gut tut!

Sechs Platzrunden wurden so abgespult, und auch wenn das eine oder andere Aufsetzen eher etwas härter geriet, waren Mann und Maschine am Ende gut am GAT angekommen.

Am Wochenende widme ich mich nun meinem anderen Hobby (altes Blech, eine ganz andere Story…), und wenn Petrus es gut meint, geht es am Montag mit der zehnten Flugstunde weiter.

Hier noch ein Bild der Cessna mit den voll ausgefahrenen Klappen, so wie sie vor dem Start zu prüfen sind:

Als ich heute pünktlich zur Flugstunde geradelt war, bot sich für mich auf dem Weg zu „meiner“ Cessna ein wohl seltener Anblick: Ein Fanjet 600 wurde gerade von einem Follow-Me zum GAT gebracht und parkte dort. Wie mein Fluglehrer meinte gäbe es von diesen ehemals als Jet-Trainer konstruierten Maschinen in Deutschland vielleicht gerade mal noch zwei Stück.

Nach meiner wie immer gewissenhaft durchgeführten Vorflugkontrolle stieg Christof hinzu, die Rollkontrolle wies uns die Rollbahneinmündung „Bravo“ über „Kilo“ und „Lima“ zu, und zügig durften wir nach Meldung unserer Abflugbereitschaft zum Startpunkt auf die Piste rollen, um zu starten.

Und was für ein Start! Es war das erste mal, dass Christof nicht nur nichts korrigierte, er berührte nicht einmal das Steuerhorn oder die Pedale, sondern ließ mich den Start vollkommen selbstständig durchführen – natürlich nicht ohne das Steigen anzumahnen, was ich aber mittlerweile auch mutiger hinbekomme, bislang hatte ich immer etwas Angst zu langsam zu werden und die Maschine zu überziehen, was aber eigentlich völlig unbegründet ist. Also Klappen auf 10 Grad und Vollgas, Maschine mit den Pedalen auf Kurs gehalten und auf 60 ktas beschleunigt, Nase angehoben, abheben, etwas nachgedrückt um Geschwindigkeit zu gewinnen, um dann mit 70 ktas auf die Platzrundenhöhe von 1500 ft zu steigen. Das klappte diesmal wirklich ganz famos, wir hatten auch das erste mal wirklich ruhiges Flugwetter, und dann ist das auch ganz einfach….

Auch bei den Landungen merkte ich, dass Christof mir immer mehr selbst überlässt, auch das Abfangen kurz vor dem Aufsetzen unterstützt er nur noch – ich habe heute wirklich das Gefühl echte Fortschritte zu machen.

So ging es dann einige Platzrunden, die zwei mal durch verlängerte Platzrunden variiert wurden (einmal ein Airbus der starten wollte und die Piste nicht rechtzeitig frei wurde, einmal der Rettungshubschrauber im Einsatz), bis wir zur letzten Platzrunde kamen – obwohl wir das zu diesem Zeitpunkt noch nicht wussten.

Wir befinden uns also im Endanflug auf die Piste 06, Klappen auf 30 Grad, Gas raus, Flugzeug ausschweben lassen… und bemerken schon, dass der Wind etwas aufgefrischt hat und nun auch aus verschiedenen Richtungen kommt, also eher so wie in den vergangenen Tagen. Dennoch aufgesetzt, Klappen auf 10 Grad (ich habe hier wohl zunächst auf 0 Grad gestellt, dann aber sofort wieder auf 10 Grad), Flugzeug mit den Pedalen gerade auf der Piste halten, Vollgas, Vergaservorwärmung aus, auf 60 ktas beschleunigt, Nase anheben… Nase anheben… irgendwie kommt die Kiste nicht hoch, ich kann nicht nachdrücken, keine Fahrt aufnehmen, so nicht steigen – und zu allem Überfluss schütteln uns Winde ordentlich durch… verdammt, was ist das? Irgendwann ist ja auch eine 2000m-Bahn zu Ende… Ich war wirklich gut damit beschäftigt die Maschine gerade und auf Kurs zu halten, Christof blickte jedoch aus dem Fenster an der Seite und entdeckte, dass unsere Klappen gar nicht ausgefahren waren, keinen Millimeter… obwohl die Hebelstellung uns 10 Grad anzeigte! Nochmal auf 0 Grad gestellt, wieder auf 10 Grad – und die Klappen fuhren Gott sei Dank aus! Und schon reagierte der Vogel wieder so, wie ich es gewohnt war und stieg brav auf – auch wenn der Wind noch weiter zunahm und diese Platzrunde dann unsere letzte sein sollte, denn es wurde wirklich langsam ungemütlich. Und unter diesen Umständen war ich dann wirklich froh, dass Christof ebenso ein Steuerhorn und Pedale auf seinem Platz hat und ich das Fluggerät nicht allein landen musste.

Insgesamt mal wieder ein sehr lehrreicher Tag, aber diesmal auch einer, der ein gutes Gefühl hinterlässt, weil ich den Eindruck habe einen guten Schritt nach vorn getan zu haben.

Und so freue ich mich auf die morgige Flugstunde!

Heute sollte um 16 Uhr die nächste Flugstunde stattfinden. Ein Blick ins GAFOR (eine Flugwettervorhersage für den VFR-Flug vom Deutschen Wetterdienst) bedeutete zwar Flugwetter, der Blick in den Himmel ließ daran aber Zweifel aufkommen.

So telefonierte ich zuvor mit Christof, der meinte dass die zuvor im Radar zu sehenden Gewitter südlich von uns verschwunden seien und wir eigentlich doch fliegen könnten, obwohl er kurz vorher alle Maschinen wieder in den Hangar hatte bringen lassen…

Also hin zur Flugschule, Schlüssel und Handbuch der Kilo-Delta geschnappt und die Vorflugkontrolle durchgeführt, Christof stieg kurz darauf ein und los ging es.

Heute war mal die Piste 06 in Betrieb, und aus Gewohnheit wäre ich fast falsch zur Rollbahneinmündung „Charly“ statt zur zugewiesenen „Bravo“ abgebogen, habe es aber noch schnell genug bemerkt.

Schnell durften wir auf die Startbahn, und dann ging es schon los…. Vollgas, bei 60 ktas leicht anheben, mit 70-75 ktas steigen bis auf 900 ft, Klappen rein, links in den Querabflug, weiter steigen auf 1500 ft, links in den Gegenanflug, Drehzahl auf 2100 rpm, auf der Höhe der Mitte der Landebahn (die sich links von uns gut sichtbar befindet) dann die Vergaservorwärmung rein, Drehzahl auf 1900 rpm, Klappen auf 10 Grad, links in den Queranflug, Drehzahl weiter runter auf 1700 rpm, sinken mit 70-75 ktas, Klappen auf 20 Grad, 1500, 1300 rpm, Klappen auf 30 Grad, links in den Endanflug, über der Schwelle das Gas ganz raus, ausschweben lassen und langsam überziehen, bis die Cessna aufsetzt. Dann wieder Klappen auf 10 Grad, Vollgas, Vergaservorwärmung raus und durchgestartet, bei 60 ktas anheben usw.

Eine Runde wurde unterbrochen, indem wir aufgefordert wurden auf ein startendes Flugzeug zu warten und statt in den Endanflug weiter geradeaus zu fliegen, also quasi den Queranflug zu einem Querabflug zu machen, danach eine Rechtskurve zu fliegen und dann direkt in den Endanflug zu gehen – wir taten wie uns aufgegeben, und die Landebahn war wieder für uns frei. Ein startender Polizeihubschrauber befindet nächsten Runde sah uns eher als wir ihn und wich uns aus, so dass er uns nicht behinderte.

Nach 4 Platzrunden jedoch nahte erneut eine Gewitterzelle, was sich in Form einer bedrohlich wirkenden Wolke sowie zunehmenden Winden äußerte, so dass wir uns für die Abschlusslandung entschieden.

Donnerstag und Freitag sind dann die nächsten Platzrunden angesetzt.

Nach einer urlaubsbedingten Pause von heute auf den Tag drei Wochen sollte es endlich wieder in die Luft gehen! Angesagt sind ja bis auf weiteres immer noch Platzrunden, denn richtiges Starten und Landen will gelernt sein. Während des Urlaubs habe ich einmal via Skype an einem Übungsabend für das BFZ II teilgenommen, ansonsten mich aber kaum mit der Fliegerei beschäftigt.

Also heute um 13:30 Uhr in der Flugschule eingefunden, Schlüssel und Handbuch genommen und ab zur Kilo-Delta, um die Vorflugkontrolle durchzuführen. Kaum fertig erscheint Christof, und es geht los. Gottlob hatte ich im Urlaub nichts von der Startprozedur vergessen, und so ging es direkt hinter einer WIZZ-Air-Maschine in Richtung Rollbahneinmündung „Charly“. Die WIZZ-Air meldete aber plötzlich technische Probleme und bog wieder Richtung Vorfeld ab – so konnten wir uns eine Position nach vorne schieben und durften dann nach Meldung unserer Abflugbereitschaft auf die Startbahn rollen. Klappen auf 10 Grad, Vollgas, abheben…. und schon sehr bald erwischte uns eine doch seeeehr ordentliche Thermik, die uns wirklich gut durchschüttelte. So gut, dass es Christof doch etwas zu stark war für einen Rookie wie mich. Und so kündigten wir per Funk unsere lange Abschlusslandung an, die Christof dann eher mehr als weniger durchführte, und mir verblieb die Aufgabe, die Cessna wieder zum GAT rollen zu lassen.

Nun, viel Flugerfahrung konnte ich heute zwar nicht sammeln, bin aber dennoch um eine Erfahrung reicher geworden…

Dienstag soll dann der nächste Versuch stattfinden.

Auch in meiner fünften Flugstunde waren Platzrunden angesagt – und so wird es wohl auch vorerst weitergehen, denn starten und landen sind eben essentiell, wenn man fliegen möchte.

Also das Flughandbuch und den Schlüssel geschnappt, um die Vorflugkontrolle durchzuführen. Schnell noch beim Mann vom Flughafenservice bedankt, der gerade erst die „Kilo-Delta“ vorm Hangar bereitgestellt hatte und dann gewissenhaft gemäß Checkliste die Kontrolle durchgeführt. Ich hatte Christof zuvor gefragt ob ich meine GoPro anbringen dürfe, wogegen er nichts einzuwenden hatte – jedoch scheiterte mein Vorhaben darin, dass ich keine wirklich geeignete Halterung dabei hatte… also müssen wir das auf einen späteren Zeitpunkt verschieben. Davon abgesehen sind Platzrunden für Zuschauer wohl auch eher weniger interessant.

Nach der Rollfreigabe durch die Rollkontrolle (eine mir jetzt gut bekannte Stimme war am anderen Ende – Hallo Martin!) und der späteren Startfreigabe durch den Turm ging es endlich in die Luft: Klappen auf 10 Grad, Vollgas, bei 60 ktas die Nase hoch und dann abheben, auf 70 ktas beschleunigen und steigen, steigen, stei… – verdammt, der Wind ist heute doch stärker als beim letzten Mal, und ich war gut überrascht, Christof griff auch sofort ein, was er heute insgesamt recht oft tat. Zu oft für meinen Geschmack, was aber keine Fehlentscheidung seinerseits war, sondern dem Mist, den ich mir heute zusammenzufliegen schien, zumindest in den ersten Runden. Selbst das Höhe halten lief schon besser. Auch wenn Christof meinte, dass dies dem Wind zuzuschreiben sei, so hatte ich heute den Eindruck keine wirklichen Fortschritte gemacht zu haben – nun, vielleicht liegt die Wahrheit in der Mitte. Insgesamt waren es dieses Mal nur fünf Platzrunden die wir flogen, denn zum einen mussten wir innerhalb einer Platzrunde mehrere Kreise links herum fliegen (Tower: „Kreisen Sie links!“), um einer im Anflug befindlichen Boeing den Vortritt zu lassen, bei einer weiteren durften wir erst später in den Querabflug eindrehen, da der Rettungshubschrauber im Bereich unserer Platzrunde unterwegs war.

So war ich dann auch mit unserer Abschlusslandung sehr eiverstanden, wenigstens das Rollen und Einparken bereitet keine Schwierigkeiten mehr, und ich stellte die Maschine ab und sicherte sie wie gewohnt.

Donnerstag ist die sechste Flugstunde angesetzt, natürlich Platzrunden. Danach bin ich für zwei Wochen gegrounded und setze wegen eines Urlaubs aus – jedoch ist eine Skype-Sitzung in Sachen BZF II geplant.