Heute Abend fand der zweite Übungsabend zum BZF II statt. Martin hatte für uns den Flughafen Köln/Bonn mitsamt seiner etwas spezielleren Kontrollzone im Gepäck. Virtuell flogen wir also Köln/Bonn an, rollten zum GAT und verließen den Flughafen wieder über seine Pflichtmeldepunkte.

Ein Anflug könnte sich dann in etwa so anhören:

Flugschüler (FS): Köln/Bonn Turm, E-DFRL (Echo-Delta-Foxtrott-Romeo-Lima)?

Turm: E-DFRL, Köln/Bonn Turm.

FS: Köln/Bonn Turm, E-DFRL, eine Mooney 20M, VFR, 5 Minuten nördlich November, Flughöhe 1400 ft, zur Landung.

Turm: E-RL, Piste 14L, QNH 1013, melden Sie November.

FS: D-RL, Piste 14L, wilco.

Turm: D-RL, squawk 7001.

FS: D-RL, squawk 7001.

…

FS: D-RL, November, Flughöhe 1400 ft.

Turm: D-RL, fliegen Sie in die Kontrollzone, in die Linksplatzrunde, Piste 14L.

FS: Fliege in die Kontrollzone, in die Linksplatzrunde, Piste 14L.

…

Turm: D-RL, Wind 230 Grad 3 Knoten, Piste 14L Landung frei.

FS: D-RL, Piste 14L Landung frei.

…

Turm: D-RL, verlassen Sie die Piste über A2 und rufen nach Verlassen die Rollkontrolle 121,725.

FS: D-RL, verlasse die Piste über A2 und rufe die Rollkontrolle 121,725.

FS: Köln/Bonn Rollkontrolle, D-EFRL, Piste 14L, A2

Rollkontrolle: D-EFRL, rollen Sie zum Abstellplatz Allgemeine Luftfahrt über A2, A, kreuzen Sie Piste 06, D, T und B

FS: D-EFRL, Rolle zum Abstellplatz Allgemeine Luftfahrt über A2, A, Kreuze Piste 06, D T und B.

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Im Prinzip sind es also Sprechgruppen, die Anweisungen enthalten, die verstanden, aufgeschrieben und zurückgelesen werden, wobei eine bestimmte Syntax eingehalten werden muss. Das dient dazu, dass der Fluglotse sich sicher sein kann, dass seine Anweisungen zweifelsfrei richtig verstanden wurden. Das sieht erst einmal einfach aus, wenn man dann aber selbst „funkt“ ist doch recht viel zu beachten, und gerade der Köln/Bonner Flughafen hält den einen oder anderen Fallstrick bereit. Kein Wunder, dass die Prüfer von der Bundesnetzagentur gerade Köln/Bonn gerne für die praktische Prüfung heranziehen.

Ein oder zwei weitere Übungsabende werden uns sicher fit für die Prüfung machen!

Heute war der erste Übungstag für das „beschränkt gültige Sprechfunkzeugnis für den Funkflugdienst“ in deutsch, denn wer fliegen möchte, der muss auch vor allem mit dem Boden kommunizieren können. Damit man weiß wie das geht und es auch darf, muss man eine Prüfung bei der Bundesnetzagentur ablegen. Das BZF II berechtigt zum Flugfunk in deutscher Sprache im Rahmen des Fluges nach Sichtflugregeln (VFR).

Hierzu wurden heute zunächst einige Begriffe erklärt und eine Kontrollzone schematisch an die Tafel gezeichnet. Danach ging es an die üblicherweise verwendeten Sprechgruppen beim Ausflug aus einer Kontrollzone am bekannten Beispiel des Dortmunder Flughafens. Dies erwies sich als schwieriger als zunächst gedacht, sollte man doch genau auf die korrekte Verwendung der Phrasen achten! Mit ein wenig Übung klappte aber auch das Mitschreiben der vom Dozenten gegebenen Beispiele. Diesem muss dennoch ein großes Lob für seine Geduld mit uns ausgesprochen werden – man kann sich ohnehin keinen besseren Trainer vorstellen als einen Fluglotsen eines Verkehrsflughafens. Martin sitzt also auch auf dem Turm, wenn wir mit den Cessnas hier unsere Platzrunden drehen.

Nachdem der Ausflug schon ganz passabel klappte, gingen wir nach einer kurzen Mittagspause auch dazu über den Einflug IN eine Kontrollzone und die anschließende Landung zu üben. Wieder etwas mehr Input, wieder einige Übungen, und auch hier waren nach einigen Durchläufen gute Fortschritte bei allen Schülern zu verzeichnen. So konnten wir doch noch etwas früher unseren Feierabend einläuten und den sonnigen Nachmittag genießen – einer von uns nutzte die Gunst der Stunde auch sofort, um noch eine Flugstunde zu nehmen.

Montag Abend geht es weiter mit dem Sprechfunk – am Dienstag ist Flugstunde, vielleicht kann ich da ja schon etwas vom neuen Wissen anwenden!

Ein wesentlicher Teil der Pilotenausbildung geht für das Erlernen des Starts und der Landung drauf. Hierzu fliegt man in der Regel sogenannte Platzrunden. Diese können links- oder rechts herum geflogen werden, wie auch im Bild dargestellt:

In Dortmund wird die Platzrunde in einer Höhe von 1500 ft. geflogen. Also nach der Startfreigabe auf die Piste 24, Vollgas, bei 60 kt. die Nase anheben und dann die Maschine hochziehen. Steigflug mit 70-75 ktas, bei 900 ft. die Klappen rein und rechts abgedreht in den Querabflug, dabei weiter im Steigflug auf 1500 ft, wo wir die Drehzahl auf 2200 rpm einstellen, dann schon wieder eine Rechtskurve in den Gegenanflug. Nach kurzer Zeit dann die Vergaservorwärmung gezogen, Drehzahl auf 1900 und Klappen auf 10 Grad. Wir drehen ein in den Queranflug und reduzieren die Drehzahl weiter auf zunächst 1500, dann auf 1300 rpm. Wir schwenken ein in den Endanflug und versuchen genau die Schwelle zu treffen (die sieht aus wie ein Zebrastreifen), hier brauchen wir gegebenenfalls ein wenig Schleppgas (geben also noch kurz ein wenig Gas um nicht zu früh unten anzukommen). Klappen auf 30 Grad, dann befinden wir uns fast schon auf der Landebahn, Gas komplett raus und die Cessna langsam ausschweben lassen; dabei leicht ziehen um den Vogel aufsetzen zu lassen. Normal würde man nun bremsen und die Landebahn verlassen, wir geben aber Vollgas und starten durch. Diese Prozedur haben wir sechs Mal durchgeführt, fünf mal rechts- und einmal links herum. Am Anfang war es doch noch sehr stressig, später ging es schon besser. Ich denke beim nächsten mal machen wir das wieder – für Dienstag haben wir uns verabredet.

Heute ging es bei bestem Wetter zu meiner dritten Flugstunde. Wie bereits beim letzten Mal durfte ich die Vorflugkontrolle allein durchführen, was ich auch wieder mit Hilfe der Checkliste gewissenhaft erledigte. Danach wartete ich auf Christof, der nicht lange auf sich warten lies.

Nach Rollfreigabe durch den Tower rollten wir über die Punkte K, L und M zu C (Sprich: Kilo, Lima, Mike zu Charly), wo wir am Taxi-Halt (Letzter Halt vor der Startbahn) die letzten vorgeschriebenen Checks durchführten und nach der Starterlaubnis weiter mitten auf die Startbahn rollten.

Den Start führte ich diesmal (fast) alleine aus, einmal griff Christof noch ein, und ich muss sagen dass es wirklich auch immer besser klappt! Wir stiegen weiter auf zunächst 2000 ft. und verließen die Dortmunder Kontrollzone wieder über den Pflichtmeldepunkt Whisky, um danach eine ganze Weile der A2 zu folgen.

Kurz hinter Herne entstand dann das folgende Bild einer Turnhalle:

Deutlich zu erkennen dass das Dach geöffnet war. Unschöne Erinnerungen an das letzte Fußball-Wochenende kamen auf, und so drehten wir ab in Richtung Norden.

Einige wenige Meilen weiter kam dann von Christof die Order, auf 3000 ft. zu steigen. Also Vollgas rein und die Nase gehoben, wir stiegen bei einer Geschwindigkeit von etwa 70-75 kt. Als erster entdeckte ich dann aber direkt vor uns einen Segelflieger, der die aufgrund des sonnigen Wetters reichlich vorhandenen Thermik dazu nutzte sich ebenfalls weiter in die Höhe zu schrauben…. ich machte Christof darauf aufmerksam, und er ordnete nicht nur den weiteren Steigflug an, sondern auch gleich noch eine Kursänderung dazu. So kamen wir uns mit dem Segelflieger nicht ins Gehege, waren aber gewarnt, dass heute am Himmel etwas mehr los sein könnte – und so war es auch, wir konnten noch viele „Kollegen“, ob motorisiert oder nur mit Hilfe der Thermik unterwegs, beobachten.

Als wir unsere Höhe erreicht hatten folgten wir wieder dem Kanal, bis Christof mich dann anwies wieder Vollkreise zu fliegen, diesmal aber mit einer deutlichen Schräglage von 30 Grad. Noch in der ersten Flugstunde hätte ich hier sicherlich den Schweiß auf der Stirn stehen gehabt – heute war das völlig in Ordnung, und es machte sogar Spaß! Bevor aber ein solcher Kurswechsel vorgenommen wird gilt es in der Cessna ganz besonders, zunächst den Blick in Richtung der gewünschten Drehrichtung zu richten, um eventuell andere Flugobjekte auszumachen – befindet man sich erst einmal in der Schräglage, so verdeckt die untere Tragfläche den Blick. Und wir waren ja gewarnt – und mussten auch bei unseren Übungen wiederum Rücksicht auf ein Segelflugzeug nehmen, welches sich über einem Industriegebiet „Höhe holte“.

Irgendwann neigte sich aber auch diese Flugstunde dem Ende zu, und wir flogen wieder in Richtung Airport Dortmund. Dazu müssten wir natürlich Höhe abbauen: Vergaservorwärmung ziehen, Nase nach unten, Gas raus, bis eine Drehzahl 2000 rpm einstellte, und mit 500 ft/min sanken wir der Erde entgegen, bis wir wieder etwa 2000 ft. erreichten. In die Kontrollzone ging es wie gestern auch über den Pflichtmeldepunkt November, das ist die Autobahnauffahrt Kamen-Bergkamen, und wir bauten weiter Höhe ab. Klappen auf 10, dann 20 und 30 Grad, und wir schwenkten in den langen Endanflug ein. Christof beobachtete mich genau, ließ mich aber weitgehend selbst machen und legte erst einige Meter über dem Boden selbst Hand an das Ruder, um mich ein wenig zu korrigieren. Kurz vor der Bodenberührung dann das Gas komplett raus, die Maschine ausschweben lassen und im letzten Moment hochziehen, um nicht mit dem Bugrad, sondern dem Hauptfahrwerk aufzusetzen. Weiche Landung!

Wir rollten wieder zum GAT, wie uns angewiesen wurde, und stellten die Maschine vor dem Hangar ab.

Richtig: Das Sichern überließ Christof wieder mir, was ich wieder so genau wie beim letzten Mal durchführte.

Die nächste Stunde soll am Freitag folgen – Platzrunden stehen dann auf dem Lehrplan. Ich hoffe dass ich danach auch schon allein und ohne Eingriff des Fluglehrers landen kann – das wäre für mich ein weiterer Meilenstein!

Bereits am Ende der letzten Flugstunde vereinbarte ich für heute meine zweite Stunde – die Großwetterlage schien günstig, und die Hoffnung trog nicht.

So begab ich mich heute zur Flugschule, wo Christof noch ein Telefonat führte, mir aber schon einmal Handbuch und Schlüssel für die „Kilo-Delta“ reichte und meinte, ich solle schon einmal die Vorflug-Kontrolle erledigen und mich dann ins Flugzeug setzen. Sein Hinweis, danach aber nicht auch noch ohne ihn los zu fliegen, war, wie ich ihm versicherte, unnötig, da ich wirklich, wirklich noch nicht auf ihn verzichten mag…

Also durch die Kontrolle am GAT hindurch und auf zum Hangar, wo der Flughafenservice sie schon draußen bereitgestellt hatte.

Gewissenhaft nahm ich die Checkliste zur Hand und arbeitete sie Punkt für Punkt ab – in Erwartung dessen, dass ich sie anschließend mit Christof noch einmal wiederholen würde.

Doch nachdem ich fertig war setzte ich mich in die Cessna und wartete artig auf meinen Fluglehrer, der dann auch nicht mehr lange auf sich warten lies.

Er stieg hinzu und meinte dass es dann ja losgehen könne… also kein weiterer Check mit ihm zusammen, er vertraute mir – tolles Gefühl ! Und so setzte ich die Systeme in Gang und startete den Motor, der nach wenigen Anlasserumdrehungen seine Arbeit aufnahm. 1000 rpm eingestellt, Öldruck und Amperemeter kontrolliert, auch den Füllstand der Tanks nicht ausgelassen, danach auf 1700 rpm erhöht und die Doppelzündanlage auf korrektes Arbeiten kontrolliert, Bremsen gecheckt – und los ging es.

Christof übernahm wieder den Funk für uns, und wir erhielten auch recht schnell unsere Startfreigabe. Ich platzierte die Maschine auf der weißen Mittellinie der Startbahn, und Christof bedeutete mir, dass ich diesmal den Start im wesentlichen durchzuführen hätte. Er griff nur korrigierend ein. Und Leute: Das ist gar nicht mal so leicht! Vollgas, mit den Pedalen den Vogel auf der Startbahn halten, ziehen, Start, wir fliegen, nicht überziehen, nicht zu schnell werden, Kurs halten, da unten liegt ich weiß nicht mehr was, wir drehen ab nach rechts und verlassen die Kontrollzone des Flughafens Dortmund über den Meldepunkt Whisky, eine Eisenbahnunterführung unter der BAB 2. Puh!

Zunächst Kurs auf das Kraftwerk, dann auf Henrichenburg mit seinen Schiffshebewerken, und wir folgen in 2000 ft. Höhe wieder dem Kanal. Irgendwann, ich denke dass ich Kurs und Höhe jetzt schon recht gut im Griff habe, sagt Christof: „Jetzt schauen wir mal was die Ruder so machen. Lass mal locker, ich übernehme mal eben!“ Sprachs und drückte das Steuer nach vorne. Sofort ging die Nase der 172er nach unten – nach ein paar Höhenmetern Verlust dann: „Und dann ziehen wir das Steuer mal zu uns hin, und das Flugzeug steigt wieder… und wieder vor, und die Nase sinkt, und wieder zurück, und wir steigen… wenn Dir schlecht wird musst Du es sagen!“

Ja, wie soll ich das Gefühl beschreiben? Schlecht war mir nicht. Aber es war solch ein Gefühl als wenn man zu schnell mit dem Auto über eine Kuppe fährt, nur deutlich intensiver… ich kann einen gewissen Spaßfaktor nicht verneinen! Und so war ich erfreut, dass Christof sagte, dass ich das jetzt auch mal selber machen sollte, was ich auch gerne tat. Vielleicht zu Beginn noch etwas zaghafter als mein Fluglehrer, dann aber genau so deutlich. Es war ein wenig wie Achterbahn fahren !

Aber wir haben ja noch zwei weitere Ruder, und so waren als nächstes die Querruder an der Reihe. Christof kurbelte fleißig von links nach rechts und zurück, und das Flugzeug legte sich von einer Schräglage in die andere. Auch hier ein hoher Fun-Faktor! Auch ich durfte dann fleißig kurbeln.

Zu guter letzt dann noch das Seitenruder… dieses wird durch Pedale bedient, und Christof trat hinein, als wolle er die Tour de France gewinnen. Prompt begann unser Flugzeug um die Längsachse zu rollen, und auch diesmal durfte ich die Bewegungen ausführen.

„Und nun benutzen wir Seiten- und Querruder mal zusammen!“ verkündete Christof. Klar, das unterbindet das negative Wendemoment, was sich bei alleiniger Benutzung des Querruders ergibt – das Flugzeug neigt sich zwar zur richtigen Seite, giert aber (Bewegung im die Hochachse) genau entgegengesetzt. Durch gleichzeitige Benutzung von Quer- und Seitenruder wirkt man diesem negativen Wendemoment entgegen.

Fortan klappte das Kurvenfliegen auch gleich besser. So gut, dass wir, mittlerweile ein Stück südlich von Münster angekommen, jeweils zwei Vollkreise links und rechts flogen. Dabei war darauf zu achten die Höhe zu halten, was insgesamt wieder große Aufmerksamkeit erforderte.

Abschließend flogen wir dann wieder zurück in Richtung Kraftwerk Rünthe, das wir rechts liegen ließen, warfen einen Blick auf die Marina und bauten fleißig Höhe ab, denn es ging langsam wieder an die Landung. Klappen auf 10 Grad, 1500 rpm, Klappen auf 20, dann 30 Grad, 1300 rpm, Rechtskurve, 1000 rpm, Gas raus und länger Anflug auf die Landebahn, da wir keinesfalls die ganzen 2000 m Landebahn für die kleine Cessna benötigen und nur eine unnötig lange Rollstrecke in Kauf nehmen müssten – wo diese doch eh schon so lang sind in Dortmund!

Ruhig hielten wir auf die Landebahn zu, und hier dominierte Christof dann wieder das Ruder, ich durfte, sagen wir einmal, assistieren und ein Gefühl für die Prozedur bekommen. Ich hatte aber das Gefühl schon mehr „Anteil“ an der Landung gehabt zu haben als bei der ersten Landung, und die Angst davor, ein Flugzeug zu landen, schwindet zusehends. Für mich war das irgendwie der Knackpunkt, den es zu überwinden gilt! Alles andere erfordert zwar auch Konzentration, aber dort habe ich weniger Zweifel es gut hinzubekommen. Aber eben landen muss man können, anders als im Auto kann man ja nicht einfach mal eben rechts ran…

Nach der Landung dann das lange rollen zum GAT, was uns zuvor vom Tower schon genehmigt wurde, und das Flugzeug wie beim letzten Mal vor dem Hangar abgestellt. Christof gab mir noch auf nach Checkliste die Cessna zu parken und verschwand… also brachte ich die Rudersicherung an, legte die Klötze vor und hinter die Räder und deckte das Pitotrohr (Dies wird u.a. zur Geschwindigkeitsmessung in der Luft benötigt) ab. Schließlich schloss ich das Flugzeug ab und begab mich zur Flugschule.

Christof meinte dass ich Fortschritte mache und bestätigte so meinen eigenen Eindruck. Alles verlaufe völlig normal, ich solle mir ob der Fehler, die ich noch mache, keine Gedanken machen.

Und wenn der Fluglehrer mit mir zufrieden ist, dann kann ich das auch sein!

Morgen ist die nächste Flugstunde angesetzt, das gute Wetter will ausgenutzt werden!

Nachdem die bereits für gestern geplante Flugstunde aufgrund des Wetters ausfallen mußte, konnten wir heute dann endlich zu meinem „Jungfernflug“ starten!

Bevor es jedoch losgehen konnte erwarb ich noch ein eigenes Headset – zunächst einmal noch ein passives, welches die durch die PPL eh belastete Haushaltskasse nicht all zu sehr weiter strapaziert. Später kann es dann sicher noch für meine Fluggäste oder die beste Copilotin von allen eingesetzt werden, sollte ich mir doch noch ein aktives Headset gönnen wollen.

So ging es dann durch die Sicherheitskontrolle (die ich ja bereits schon recht gut durch meine Flüge mit Herrn K. kenne) auf das Vorfeld zur bereits draußen stehenden Cessna 172N D-EFKD. Gemeinsam führten wir die Außenkontrolle gemäß des Planes durch, den Cessna für diesen Flugzeugtyp vorgesehen hat. Danach ging es in den Schulterdecker, um die Vorflugkontrolle gewissenhaft fortzusetzen. Dann den Motor angelassen, und nachdem uns Christof am Tower angemeldet hatte konnten wir zum Start rollen!

Dies erwies sich als viel einfacher als im Simulator. Zum einen sind die Pedale nicht so leichtgängig und haben einen sauberen Druckpunkt, zum anderen erleichtert einem das „Popometer“ das Steuern ungemein. Das sah also schon viel mehr nach einer Linie aus als Simulator, und die erste Anspannung löste sich etwas.

Am Rollhalt dann die letzten Checks, und…. wir mussten doch noch etwas länger warten, weil noch einige weitere Flugzeuge landeten, bevor wir uns dann auf die Piste begeben durften.

Nach gefühlten 10 Minuten ging es dann aber endlich los, ich positionierte die Cessna gemäß Christofs Anweisung auf der weißen Mittellinie. Dann starteten wir, ich gab mir einerseits Mühe, Christofs weiteren Anweisungen Folge zu leisten und andererseits das Ruder und die Pedale nicht mit zu viel Kraft zu führen, damit Christof eingreifen konnte, sollte dies notwendig sein… ich spürte auch Christofs Korrekturen, verspürte dadurch aber eher Sicherheit als das Gegenteil, und dann waren wir schon in der Luft und stiegen mit ca. 70 Knoten Geschwindigkeit gen Osten auf, um alsbald in einer Linkskurve zwischen Dortmund-Wickede und Massen hindurch in Richtung Hamm auf 2000 ft. (Fuß) zu steigen – höher ging es heute nicht, da wir ansonsten den Wolken zu nahe gekommen wären. Später mussten wir sogar auf 1500 ft. runter, da der Dunst oben wieder dichter wurde.

Unsere Route führte uns entlang der A1 (immer etwas rechts davon bleiben, da Gegenverkehr idR. auch rechts bleibt!) bis nach Ascheberg und dann zum Dortmund-Ems-Kanal, dem wir dann (ebenfalls immer rechts davon) bis nach Henrichenburg mit seinen beiden gut erkennbaren Schiffshebewerken folgten. Hier bogen wir dem Datteln-Hamm-Kanal folgend (richtig: immer rechts davon!) ab, bis wir auf die A2 stießen, um dieser abschließend bis etwa Dortmund-Mengede zu folgen. Deutlich erkennbar liegt hier das IKEA-Europalager. Langsam leitete Christof dann den Landeanflug ein, noch durfte ich steuern, etwa bis wir auch das Rewe-Lager am Asselner Hellweg überflogen. Hier steuerte dann Christof (und das war mir auch sehr willkommen) in einen langen Landeanflug (wir setzten also etwa in der Mitte der Landebahn auf – Christofs Kommentar war in etwa „beim Rollen geht mehr kaputt als beim Fliegen!“), und sobald wir die Bahn verlassen hatten, durfte ich wieder übernehmen, um die „Kilo-Delta“ wieder zum GAT (Das General Aviation Terminal – also das Terminal für die allgemeine Luftfahrt) zu steuern. Hier stellten wir das Flugzeug dann wieder ab, und meine ersten 50 Flugminuten waren zu Ende – und ich auch ziemlich groggy, denn es bedeutete schon eine rechte Anspannung, allein das Flugzeug in der Luft und auf Höhe und Kurs zu halten, und das bei dann doch noch durchkommender Sonne mit der dadurch entstehenden Thermik mit Auf- und Abwinden, die ein solch kleines Flugzeug doch ganz schön durchschütteln, anheben, absacken lassen, in Schräglage versetzen und den Kurs verändern.

Unterm Strich meinte Christof aber dass ich meine Sache ganz gut gemacht hätte, wenn er nichts sage sei alles in Ordnung, wenn etwas nicht stimmt meckere er. Christof war heute recht schweigsam, und dies lässt mich auch meinen heutigen Blogeintrag zufrieden beenden.

Aufgrund von großem Arbeitsanfall komme ich erst jetzt dazu, über die bereits vorgestern stattgefundene erste Theoriestunde zu berichten.

Der theoretischen Unterricht gliedert sich in unserer Flugschule in zwei Teile: Die Selbstlernphase und den Präsenzunterricht, in dem etwaige Problemfälle dann noch einmal mit einem Fluglehrer durchgesprochen werden können. Etwa ein bis zwei Wochen vor dem Termin bekommt man das Lernfeld mitgeteilt, welches behandelt werden soll, in meinem Fall war es das Lernfeld „Aerodynamik“, auf das ich mich dann vorbereiten sollte. Da der Präsenzunterricht auch nur dann als abgeleistet anerkannt wird, wenn zuvor ein Online-Testat erfolgreich abgeschlossen wurde, hatte ich über die Ostertage ja genug zu tun.

Im Testat erreichte ich dann 95%, was meiner Meinung ganz ordentlich war. Scheinbar habe ich begriffen, warum ein Flugzeug fliegt. Allerdings – weshalb sollte ich nun noch zu einem Unterricht zum selben Thema gehen? Diese Frage stellte ich dann auch dem Fluglehrer, der darauf aber auch keine Antwort wusste.

Also nahm ich die drei Stunden zur Rekapitulation wahr . Ich werde bei Gelegenheit noch einmal die Schulleitung dazu befragen. Ich selbst komme ja aus der Bildungsbranche, und dieses Prozedere ist mir nicht ganz einleuchtend…

Leider gab es gestern ein wenig zu viel Wind, als dass es für einen Anfänger gesund gewesen wäre mit einem echten Flugzeug weiter die Basics kennenzulernen und gar Landungen zu üben. Deshalb entschied Christof sich dafür, wieder in den Simulator zu gehen. Eine weise Entscheidung, denn auch wenn das kurven und Höhe und Kurs halten an sich schon deutlich besser klappte als beim letzen Mal, so hatte ich doch meine Schwierigkeiten mit dem Anfliegen der Landebahnen. Irgendwie steuere ich noch zu abrupt und mit viel zu starkem Ausschlag der Ruder, so dass es einem Eiertanz eher gleicht als einem vernünftigen Approach. Die Quittung erhielt ich dann jeweils am Boden, ich hätte eine Menge Recyclingmaterial erzeugt…

Dennoch war auch Christof insgesamt recht zufrieden mit meinen Fortschritten, so dass wir für nächste Woche dann uns die Cessna mal in echt vornehmen werden. Ich glaube selbst auch dass ich dazu jetzt reif bin, es ist irgendwie Zeit für den nächsten Schritt.

Heute Abend geht es dann zur ersten Präsenz-Theoriestunde, Aerodynamik steht auf dem Lehrplan. Zuvor habe ich am Montag noch das dafür erforderliche Online-Testat erfolgreich absolviert, 95% der Fragen habe ich richtig beantwortet. Ich denke dass ich damit recht zufrieden sein kann. Ich bin mal gespannt was mich da heute Abend erwartet und freue mich auch darauf andere Flugschüler kennenzulernen!

Gestern also hatte ich dann meine erste Praxisstunde. Pünktlich fand ich mich in der Flugschule ein, und mein Fluglehrer Christof wartete schon auf mich.

Eine erste Einweisung stand auf dem Lehrplan, und diese fand sinnvollerweise im Flugsimulator statt. Simuliert wird hier mittels eines dem Original-Cockpit der Ausbildungs-Cessna entsprechenden Bedienungs- und Instrumentenpanels sowie mehrerer halbkreisförmig angebrachter Monitore, so dass wirklich der Eindruck entsteht als säße man im Cockpit einer C 172. Selbst die Streben der Tragflächen werden dargestellt!

Ich durfte also zum ersten Mal in meinem Leben „vorne links“ im Flugzeug Platz nehmen, bislang bin ich ja immer nur mit „meinem“ Piloten mitgeflogen (was ich immer sehr genieße – an dieser Stelle einen schönen Gruß, Herr K.!) und habe bis auf ein Einstellen des Höhenmessers auf den korrekten QNH meine Finger von allem gelassen – und das war auch gut so, denn: Verdammt, das ist gar nicht so einfach! Da sind ja tausend Dinge auf einmal zu beachten, die Steuerung am Boden ist völlig anders als alles, was ich bisher gefahren habe und so nahmen wir schlingernd unseren Weg… im späteren Verlauf der Flugstunde würde das zwar etwas besser, ist aber noch weit davon entfernt als „gut“ bezeichnet zu werden. Aber nicht nur hier besteht Verbesserungspotenzial…

Mit Christofs Hilfe ging es dann endlich in die Luft. Auch hier musste man viele Dinge gleichzeitig beachten, etwa die Steigrate, die Geschwindigkeit, den Kurs,…. die irgendwann erreichte Höhe zu halten war auch nicht so leicht, gelang aber immer besser. Aber auch hier ist noch viel Luft nach oben, wenn ich mal kalauern darf… 🙂

Nach ein wenig Airwork (Vollkreis links, Vollkreis rechts, Kurswechsel) ging es dann an den ersten Landeanflug. Das war dann wirklich der Punkt, an dem ich froh war erstens in einem Simulator zu sitzen und zweitens im „Ernstfall“ Christof an meiner Seite zu wissen, hat er doch einen Erfahrungsschatz von über 90.000 geglückten Landungen. Denn wenn ich das alleine hätte machen müssen könnte ich froh sein wenn ich noch flüssige Nahrung aufnehmen könnte, wenn nicht gar schlimmeres. Kurz: Das war ein Crash. Aber es war noch etwas Zeit, und so starteten wir ein zweites Mal, und alles lief schon etwas besser: Das Rollen ging etwas genauer (dennoch schlingerten wir wie eine Hafenbarkasse zum Startbahn), und der Start selbst glückte fast ohne Christofs Hilfe. Nach einigen Kurswechseln und Vollkreisen ging es dann wieder an die Landung, die diesmal wenngleich auch hart, aber unfallfrei gelang. Abschließend dann das Flugzeug in die Parkposition gerollt und – festgestellt, dass man ja gar nicht im Flugzeug saß, sondern im Simulator. Ich hatte wirklich alles um mich herum vergessen und wachte fast wie aus einem Traum auf, nach dem man sich erst einmal orientieren muss.

Nach Ostern geht es weiter. Bei entsprechendem Wetter mit der richtigen Cessna (der Christof hat Mut…), ansonsten noch einmal im Simulator. Ich freue mich schon darauf!

…denn heute habe ich mich in der Flugschule Dortmund zum PPL-A angemeldet. Gleichzeitig wurden die Formulare für die KBA-Auskunft und die Zuverlässigkeitsprüfung ausgefüllt und abgeschickt.

Mein erster Fluglehrer wird wohl Christof sein, wir haben unseren ersten Termin für den 27.3. abgemacht. Hier sind dann gleich zwei Simulatorstunden C172 terminiert – leider habe ich aus beruflichen Gründen vorher keine Zeit.

Die bEva* erkundigte sich dann heute Abend auch das erste mal wie das denn dann wäre, wenn wir mal zu Schwiegereltern fliegen, wo das Flugzeug dann geparkt wird, woher ich eine Maschine bekäme (Flugschule vorerst) und ob die dann einfach draußen geparkt werde…. das Interesse nimmt zu! 😉

*beste Ehefrau von allen